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Para todos los públicos Crónicas - Mercaderes y balleneros, una historia de ultramar - ver ahora
Transcripción completa

El cambio que se produce en Europa

de lo que nosotros consideramos Edad Media,

a lo que consideramos Edad Moderna,

es la apertura de esa Europa centrada en torno al Mediterráneo,

la apertura de esa Europa a los océanos.

Y en esa expansión,

los protagonistas vamos a ser los habitantes de la Península Ibérica.

-Los mercaderes de Burgos se extendieron por toda Europa

creando colonias en los principales centros económicos europeos,

desde Brujas, Amberes, Londres, Lisboa, Florencia...

-Estamos entrando en el puerto de Pasaia,

este fue un puerto de altura, sobre todo bacaladero y ballenero.

De aquí zarpaban las mayores expediciones a Terranova,

allá por el siglo XVI.

Los barcos se quedan, incluso, en Labrador, hasta diciembre y enero.

Y en ese momento, los balleneros están jugando con el fuego,

porque no están preparados para pasar el invierno,

con menos veinte, menos treinta, el invierno de seis meses en Labrador.

"Medianoche del día de Nochebuena de 1584".

En el nombre de Dios, sepan cuántos esta carta de testamento vieren,

como yo, Juannes de Chániz, vecino de la villa de Orio,

que es en la provincia de Guipúzcoa, de los reinos de España,

estando presente en el puerto de Bretón,

que es en la provincia de Terranova,

sirviendo en el viaje de la pesquería de ballenas,

estando enfermo de mi cuerpo

y sano del entendimiento natural que a Dios nuestro señor,

plugo deme dar...

O sea, es un precioso documento.

Como no había escribanos en los puertos,

esto lo redacta el barbero, el matasanos del barco,

esta es la firma del moribundo, está muy enfermo, pero logra firmar,

Juanes de Chaniz.

Y se dice que no hay más testigos

porque los otros miembros de la tripulación

o estaban durmiendo a bordo en el barco,

fatigados del puro trabajo,

o los restantes estaban todavía en tierra, derritiendo ballena,

para hacer saín o aceite de ballenas, hasta la media noche.

Claro, era 24 de diciembre, y las aguas estaban empezando a helarse,

a cuajarse como un yogur,

y querían hacer toda la carga posible antes de zarpar.

Las técnicas que conocemos a través de Mobidick

de perseguir ballenas con chalupas, ya sea a remo o a vela,

y herirlas con un arpón, que está atado con un cabo a una chalupa,

y que luego la ballena tira la chalupa,

esa técnica se desarrolla aquí en el País vasco, en el Medievo,

y es la que en el siglo XVI llevan a Terranova

y así cazan usando sus chalupas.

Los galeones permanecían en los puertos de Terranova

como almacenes flotantes.

-El Cantábrico oriental se va a convertir en el único proveedor

de grasa de ballena de toda Europa.

Estamos hablando del petróleo de aquella época.

Estamos hablando de toneladas de aceite

que llegan todos los años a puertos como Pasajes.

Esa grasa de ballena se utiliza para lubricar, en la iluminación,

como combustible para los candiles,

y se utiliza en la incipiente industria química de la época,

que es la elaboración de jabón.

-En el corazón de Castilla, Burgos, era una ciudad volcada al mar.

Cualquier viajero que a mediados del siglo XVI atravesaba sus murallas,

sesumergía en un centro mercantil que nada tenía que envidiar

a Florencia, Brujas, o Londres.

A la sombra de la catedral,

había prosperado una poderosa comunidad de mercaderes.

Hombres de negocios que habían hecho dinero con la exportación de la lana.

La razón del éxito del comercio castellano en los siglos XV y XVI

es que han creado una red.

En el caso de Burgos, desde el siglo XV,

ha creado en los distintos puertos colonias permanentes de mercaderes.

Pero eso genera lo que hoy practican las grandes multinacionales,

una red donde circula la información.

Porque claro, información es poder,

aquel que controla la información, tiene éxito en los negocios.

En la Iglesia burgalesa de San Gil,

se encuentra la capilla funeraria de los Castro de la Hoz.

En el retablo, puede verse la figura de Hernando de Castro,

conocido comerciante con Londres,

y la de su hijo Diego, educado fuera de Castilla

para defender los intereses de la familia en el mercado ingles.

-Todos dependen del Consulado de Burgos.

Eso significa que todos tienen que mandar, rendir cuentas, al Consulado.

Y desde el Consulado, continuamente están mandado información.

Si ha muerto el rey, si hay peste, oye, que va a llegar tal flota,

y luego se manda mucha información económica,

el precio de la pimienta está así, la lana está subiendo aquí,

va a haber disturbios aquí, etc.

Aquel que pertenece a la red, accede a esa información

y sabe interpretarla.

-Información, dinero

y una Institución como el Consulado del Mar,

que además de organizar las relaciones comerciales,

funcionó como Tribunal Mercantil.

Hicieron de Burgos una bolsa internacional de seguros.

El cónsul, en caso de pleito por un seguro,

escribe y dice ha habido tal naufragio, ¿es cierto o no es cierto?

¿Se ha recuperado la carga o no?

¿Qué parte se ha recuperado? ¿Cuánto vale?

Y en virtud de ello, se juzga.

Aquel que asegura en Burgos sabe que si el barco se le ha hundido

o naufraga, o es atacado por piratas, va a cobrar.

-La economía de la lana conectó el interior de la península

con la costa, la meseta y el mar.

A dos mil metros de altitud, los puertos de Neila, en Burgos,

eran los pastos de verano de los rebaños trashumantes

cuando subían de Extremadura.

Sus viejos corrales de piedra evocan un tiempo

en el que estas sierras fueron cabeza de Cañada Real.

Esos grandes desplazamientos que atravesaban la península

de Norte a Sur, y una cuidada selección genética,

hicieron de la lana merina castellana la mejor de Europa.

-Antiguamente, esto era oro, oro puro.

Esta era la lana extra merina, de primera, seleccionada.

Ya verá usted qué clase de fibra tiene.

¿La ve usted ahí encogida? Pues eso se estira un montón.

Estos, los compradores de lana, cuando venían a ver la lana,

seleccionaban en las reses vivas,

y este era un sistema que tenían ellos

para averiguar la resistencia y la clase de lana si era buena o mala.

Este sistema, ¿lo oye sonar?

Cuando sonaba, era que tenía una calidad extraordinaria.

Nuestra raza es la que hemos procurado,

cuando valía la lana, mis padres y mayores,

esta era la raza que buscaban ellos, por la selección de lana,

que era de primer orden, la especie merina especial...

Eso yo me pierdo en el tiempo, eso tiene siglos de existencia.

-Las casas blasonadas de Neila retienen el esplendor de un pueblo

que tuvo representante en el Honrado Concejo de la Mesta.

Cada verano, los señores de la lana reunían aquí

miles de cabezas de ganado para el esquileo.

Fueron el eslabón necesario de un comercio internacional

que su mejor momento podía exportar

hasta siete millones de kilos de lana al año.

Los vellones de Castilla salían de los puertos cantábricos

con destino a Brujas o Amberes.

Flandes demandaba ingentes cantidades de lana

para su industria manufacturera.

Los mercaderes burgaleses también exportaron a Francia

a través de puertos como Nantes.

Y desde Levante, la lana viajó a Florencia,

otro importante centro textil de la época.

Todo mercader y hombre de negocios del momento, y español de la época,

para llevar sus negocios, tenía que llevar

diferentes libros de contabilidad.

Estamos ante el libro de caja o libro mayor

de la compañía García de Salamanca,

con la inscripción "Tener buena cuenta de parte de Dios",

aquí la marca de la compañía y las fechas

y los diferentes asientos.

Un ejemplo puede ser aquí un asiento del año 1550,

sacas cargadas para Flandes el año pasado.

Anota las sacas que ha comprado,

y en la parte contraria, anota las sacas conforme las va vendiendo.

-Es un debe y un haber...

-Un debe y un haber como hoy existe en la contabilidad financiera.

Otro tipo de operación, páginas más adelante,

ha anotado paños cargados en Flandes para Castilla.

Ha mandado sacas de lana a Flandes

y con el dinero obtenido ha comprado paños que manda para Castilla

que llegan, en este caso, por el puerto de Bilbao.

En una vertiente del monte Urbión, merinas.

En la otra, madera.

Los pobladores de la Sierra de Arlanza

vivieron rodeados de un mar de pinos.

La explotación del bosque fue su principal y casi único recurso.

-Un pino tiene que estar muy ladeado para que marche para arriba.

Este mismamente en la ladera con la caída que le vamos a hacer,

va a caminar.

Hasta que ya, el peso lo venza, y ras, ya tenga que cascar, romper.

-En un entorno, donde no hubo más riqueza que los pastos y el pinar,

los serranos supieron sacar ventaja de su proximidad a Burgos,

organizándose en torno a un eficaz gremio de carreteros.

El Real Madrid, en el Bernabéu, lo puedes ver cualquier día.

Esto es único.

Este buen amigo, lo estamos manteniendo un poco.

Igual un día decimos: aquí se queda todo.

Pero no hemos dejado canteras ni gente que tenga estas ganas.

¡Venga, vale!

Ya va, ya va. -Dale, dale.

-Pues mira, es que cada zona es lo que es.

Nosotros tenemos esta suerte de tener aquí los árboles,

pero no tenemos las ciudades,

entonces había que llevar estos árboles a las ciudades,

o a la costa, al mar, y todo había que hacerlo con bueyes.

Por eso llegamos a tener 7.000 carros,

según el catastro de Ensenada, y la reina Isabel, la católica,

ya llevó 5.000 bueyes nuestros a la conquista de Granada.

Quiere decir que lo mismo que los pastores trashumantes

tenían el Consejo de la Mesta,

nosotros teníamos una organización de carreteros a nivel nacional.

El transporte más importante de los carreteros

era toda la lana de Castilla llevarla hasta que no se podía más,

por ejemplo, hasta Pancorbo, hasta los grandes desfiladeros.

Y luego había una red de arrieros de mulas y de pequeños carreteros,

por los valles del norte,

que eran capaces de llegar a los puertos de Laredo, Castrourdiales...

Hablamos del siglo XVI.

-Los Reyes Católicos instituyeron la Cabaña Real de Carreteros

en los mimos años que el Consulado del Mar de Burgos.

Tan importante como organizar el comercio marítimo

fue regular el transporte terrestre.

De las tres hermandades de carreteros que existieron a nivel nacional,

la de Burgos-Soria fue la encargada de hacer las rutas

que enlazaban con el Cantábrico.

En estas carretas de bueyes,

también llegó desde el mar el aceite de ballena,

el saín con el que se lavaba la lana y se alumbraban las ciudades.

El ballenero San Juan zarpó del puerto de Pasajes,

con destino a Terranova, un día cualquiera de la primavera de 1565.

Después de un mes de navegación, y de una larga campaña,

a finales del mes de noviembre tenía las bodegas llenas

de aceite de ballena para regresar a casa.

Pero nunca volvió.

Ha sido, durante más de 400 años un pecio más, un galeón sin nombre,

hasta que la investigadora canadiense, Selma Huxley,

descubrió su historia.

Selma Huxley, que como sabes es mi madre,

quiso ver qué había de verdad o que se podía documentar

sobre la presencia vasca en Canadá en los siglos XVI y XVII.

Eso fue el principio de lo que yo llamo

un viaje detectivesco por archivos buscando pistas,

y una pista le llevó a otra, y otra a otra,

y el primer archivo fue el de Burgos.

Y cuál fue su sorpresa que en este archivo

empieza a encontrar pólizas para viajes de bacalao y ballenas

a Terranova.

Se va dando cuenta que no sólo los vascos

habían tenido una pesquería de bacalao de importancia en Terranova,

sino que habían tenido una pesquería de ballenas a escala industrial.

-La flota de vasca en Terranova estaba compuesta

por unos 25 barcos bacaladeros y cerca de 20 balleneros.

Los más grandes, podían llevar hasta 150 hombres a bordo,

entre grumetes, marineros y oficiales.

-Y dentro de los oficiales, estamos hablando del capitán, del maestre,

del piloto, pero también de los toneleros,

esenciales para hacer las barricas y traer el aceite de ballena,

los cortadores de ballena y por supuesto, los arponeros,

que eran cruciales para poder cazar la ballena.

Ellos van a enriquecerse, a ganar dinero,

realmente dentro de la lógica del capitalismo puro y duro.

Y eso se manifiesta en que sus sueldos no los cobran en líquido,

lo cobran en especie.

Es decir, cada marinero, su soldada, la cobra en barriles de grasa

que después él mismo se encargará de comercializar.

-Durante años, Selma Huxley rastreó las huellas documentales

de la pesquería vasca de ballenas:

cómo se organizaban las expediciones, quién las financiaba,

a qué aguas y en qué puertos iban a cazar.

En la década de los 70 del siglo pasado,

toda esa información estaba enterrada entre miles de legajos sin catalogar.

Bueno, este es uno de los documentos que Selma Hukley

encontró en este archivo de protocolos históricos de Oñate

sobre una nao ballenera hundida en Terranova.

Es una carta de poder de dos de los arponeros del barco,

Simón y Domingo de Chaniz, del puerto de Orio,

y dan el poder a un escribano para cobrar en juicio o fuera de él

el aceite de ballena, o el dinero que les podía corresponder

como su parte, como miembros de la tripulación que fueron,

y dice aquí, grasas de ballena de la nao

que fue de Ramos de Borda, Ramos de Arrieta,

vecino del lugar de Pasajes, de Fuenterrabía, nombrada San Juan,

que se perdió y anegó, hundió, cargada de aceite de ballena

en el puerto de Buttes, que es en Terranova.

Y está redactado en junio del 66,

justo cuando están a punto de embarcar para ir a Terranova

al año siguiente.

Encontrar un documento sobre un galeón hundido

en un puerto específico, eso es una joya,

porque como te digo, hay muchos documentos

sobre bastantes galeones hundidos, pero en Terranova,

que es todo el Atlántico de Canadá, son 2.000 km.

Los balleneros vascos iban a cazar a una zona que en el siglo XVI

llamaban La Gran Bahía.

Estudiando mapas de marinos y antiguos derroteros,

Selma Huxley consiguió identificar la Gran Bahía

con lo que hoy es el estrecho de Belle Isle,

una especie de embudo que separa la isla de Terranova

del Sur de Labrador, por el que, entonces, migraban las ballenas.

Allí, tenían que estar los antiguos puertos balleneros.

-No están en la Costa norte de Terranova,

que es una costa mala para la navegación, y hay pocos puertos,

sino que se da cuenta que los 12 puertos balleneros del siglo XVI

están en la costa sur de labrador.

Logra identificar los nombres modernos

de esos puertos antiguos.

Y de esa manera, por ejemplo, el antiguo puerto de Gradum,

se convierte en Middel Bay,

el puerto antiguo de Puerto Bretón se convierte en Howcow,

y el puerto de Butus, que era el más importante del siglo XVI,

se convierte en Red Bay.

Selma Huxley comunicó su hallazgo

al departamento de arqueología subacuática del gobierno de Canadá,

y en pocos días, los buceadores encontraron los restos

de una nao ballenera. Era el año 1978.

Las gélidas aguas de Labrador habían conservado la madera del galeón

en tan buenas condiciones,

que los responsables de la excavación decidieron fotografiar, medir,

sacar a flote y catalogar todas y cada una de sus piezas.

Hasta 30 años después,

no completaron el estudio científico más audaz y riguroso

que se había hecho hasta entones sobre un pecio del siglo XVI.

-Tenemos el privilegio de contar con unos planos fieles

que son el producto de 30 años de investigación

sobre un barco, este, el San Juan,

que se descubre en las frías aguas de Labrador.

Y ahora lo que estamos haciendo no es reproducir sólo el barco,

sino que estamos reproduciendo cada pieza que compone el barco.

-En un astillero de Pasajes,

el mismo puerto donde la nao San Juan nació hace casi medio siglo,

la Factoría Marítima Albaola reconstruye el ballenero

mejor documentado de la historia.

Estos balleneros que empiezan a cruzar el Atlántico

y a extender su campaña en el tiempo muchísimo.

Es decir, es una actividad que va a durar nueve meses,

para que el viaje sea rentable, requerirán un nuevo tipo de barco

que no existe hasta entonces.

Entonces, piden a los astilleros de aquí

que modifiquen los barcos que usaban entonces.

Los grandes barcos pasan de tener de dos a tres cubiertas

y lo que hacen es aumentar en capacidad de carga.

Por este motivo,

este barco es el primer tipo de barco mercante transoceánico.

Y eso es muy importante, porque después sienta las bases

de todos los navíos europeos que vendrán más tarde.

Esta es la primera cubierta que estamos acabando de entablar

en este momento, es la más resistente

porque por debajo de esta cubierta hay un montón de barricas de aceite

y por encima también, hasta arriba del todo.

Y el objetivo era ese, traer el barco hasta arriba,

no había ni sitio para traer las chalupas de vuelta.

-El San Juan no era un ballenero demasiado grande.

Se construyó para tener una capacidad de arqueo de unas 250 toneladas,

el equivalente a unas mil barricas de aceite de ballena.

-Aquí había mucho bosque de roble

y es una de las razones por las que se podían construir estos barcos.

El barco va a estar a la intemperie, va a estar secándose, mojándose,

y el roble es una madera que aguanta muy bien esas condiciones.

La quilla, que es una pieza muy importante,

es la base de lo que es el barco, la hacían con haya.

Aguanta mucho si está siempre húmeda.

La quilla está siempre debajo del agua y aguanta muy bien.

Podemos ver aquí, en este conjunto de piezas,

encima tenemos una plantilla.

Al tener los planos, bueno,

hay que decir que en aquella época no utilizaban planos

para hacer el barco.

Pero bueno, nosotros estamos haciendo una copia

y estamos utilizando los planos de los canadienses.

Con estos planos, obtenemos todas y cada una de las plantillas

para hacer las piezas.

Y claro, tenemos que obtener o conseguir los árboles

con las formas de las plantillas.

Vamos al bosque y uno a uno vamos seleccionando estos árboles.

-Robles rectos para la tablazón de los barcos,

y robles guiados para las formas curvas.

En el pasado, los astilleros y el bosque formaban parte

de un mismo universo.

Había unas leyes que fomentaban el cultivo de los árboles

como un jardín,

porque los iban preparando para lo que era lo fundamental

de esos robles, que era la construcción naval.

Hay que pensar que los robles tienen crecimiento lento.

Y lento significa que para hacer una pieza del barco

hacían falta 70 o 100 años.

Esta pequeña planta de roble puede ser ejemplo

de cómo trabajaban la madera.

Cogían esta rama, la ataban al suelo durante 10 años,

y ya había cogido la forma de una costilla del barco.

Esta pieza que ya era torcida, si querían todavía darle mas ángulo,

pues también podían torcerla.

Y ya dentro de 40 o 50 años podía ser la pieza necesaria

para esa parte del barco que ya la habían pensado.

Esa era la manera de cultivar el roble.

-Los bosques gestionados por la Mancomunidad de Sakana, en Navarra,

han proporcionado, de forma sostenible,

los 200 robles necesarios para reconstruir la nao San Juan,

restableciendo su vínculo histórico con la construcción naval.

La construcción naval tiene sus redes de aprovisionamiento,

tiene que hacer provisión de miles de robles,

de toneladas de hierro, de toneladas de brea,

de toneladas de jarcias, de cáñamo,

que se necesita para la construcción de esas embarcaciones.

Todo eso implica que los habitantes, por ejemplo de toda Guipúzcoa,

participan en esa economía marítima.

-Un galeón, como el San Juan,

llevaba más de 300 toneladas de clavos y pernos,

que suministraban las ferrerías cercanas a la costa.

Cerca de 500 metros cuadrados de vela y hasta seis kilómetros de cuerda,

casi toda de cáñamo, que ahora vendrá desde Navarra, Soria, y la Rioja.

-Es una actividad que también desapareció hace unos 50 años

y queriendo recuperar esa relación, esa memoria, se sumaron al proyecto,

bueno, cultivando seis hectáreas de cáñamo

para que pudiéramos hacer esas cuerdas.

-Albaola trabaja con los planos

y la información de los investigadores canadienses

siempre que respeten los materiales y las técnicas constructivas

que dieron vida a la nao San Juan.

Esta parte, los arqueólogos tienen algunos enigmas.

Entonces, sí saben que se elevó la cubierta, y eso nos interesa,...

La brea y el alquitrán para calafatear el barco

y hacerlo impermeable,

fueron, y tienen que ser, de resina natural de pino.

-Empezamos a indagar y llegamos hasta Finlandia.

Pero Finlandia se me antojaba un poco lejos,

e indagando un poco más,

llegamos hasta Quintanar de la Sierra, en Burgos,

y ahí vimos que está la Cabaña Real de Carreteros,

una asociación de gente apasionada por su patrimonio,

y vimos que todos los años,

después de haber restaurado un horno pezguero en el bosque,

lo dinamizaban haciendo una hornada por San Juan.

-Que tenemos un montón de balas de helada preparadas ya

para que empiece a funcionar el barco -Bien, bien, genial.

Los marineros en tierra de Burgos.

Eh, Jacinto, Cordobés, aquí tenéis una bien sudada.

Venid para acá, venid.

Mira que sudada está, mira como está de sudada.

Mira, toda sudada.

Raíces no tiene, es lo de en medio.

Está comida toda la holgura, nada más que el corazón nos queda.

El alquitrán es el sistema inmunológico del árbol

porque es el que tiene que garantizar que el árbol,

ese árbol que tendría a lo mejor 20 metros de altura,

que a esa columna no la rompa el viento,

y eso lo consigue la naturaleza a base de impregnar

todas las células del árbol del alquitrán.

Y en la raíz, tiene que estar muy concentrado,

porque en la raíz es donde más sufre, está en contacto con la tierra,

y si no tuviera alquitrán ahí, esa raíz se pudriría.

Han paso 20 años, pero podrían pasar 100 años, y 200 años,

y ese tocón permanecería igual.

¡Aupa que sí!

Ya, ya. Muy buena.

Esto es miel.

Da trabajo pero... Se vivía de esto en el pueblo.

Entonces, Cordobés, qué pasa, que además de ser un trabajo malo,

no había para el puchero del día y corto,

que para las chuletas no llegaba.

O sea, que este era jornal de hambre.

De subsistencia.

Teníamos las nieves como sabes, medio año.

Bueno, que al final yo también me he marchado a Burgos a trabajar.

-Y no había paro ni nada.

Ya está casi.

Espera, espera.

Esto ya está.

Bueno... -Ya lo tenemos.

Ahora, con la maza...

-En el siglo XVIII,

la Real Fábrica de Betunes que se instaló en el pueblo

abasteció de alquitrán a los barcos de la Marina Española.

El alquitrán y la pez que necesita la nao San Juan

se están fabricando en el histórico horno de Mataca.

Es un proceso lento y laborioso.

Cuando el fuego que han utilizado para calentar el horno se consume,

los pezgueros entran y apilan las teas.

Es un calor sofocante, hay que tener mucho valor para empezar,

pero como se trabaja en turno, había que hacerlo,

aunque estuviera muy caliente el horno.

-Después de tres días consumiéndose lentamente,

las teas han ido soltando el alquitrán,

llorando el alquitrán, como dicen los pezgueros.

-Este pozo que hay aquí se llama la triyuela o alquitranera,

donde fluye por una canal del horno a este pozo.

Hay que quitar todo el barro,

porque el barro hace de sello para que no entre oxígeno.

Si hay combustión, se quemaría todo.

El procedimiento de sacar la pez es como ancestralmente

han hecho nuestros antepasados.

Esto viene de siglos.

Lo mismo que están haciendo ellos el barco,

con el mismo procedimiento manual, casi artesano prácticamente.

Es una forma de unir dos pueblos y dos culturas,

la de mar y la de tierra adentro.

-El galeón ballenero San Juan es el mejor exponente material

de un mundo que empezaba a ser muestro mundo.

Su último viaje representa la aventura transoceánica,

el capitalismo empresarial, el universo de las finanzas,

la globalización.

-En ese último viaje, fue armado por dos armadores muy muy importantes,

Miguel de Beroiz y Juanes de Portu.

Juanes de Portu es probablemente el constructor naval más importante

de aquella época en Guipúzcoa.

Miguel de Beroiz, por otra parte, es encomendero de los comerciantes

de lanas castellanos en San Sebastián

Se dedicará a recoger esas lanas y contratar las embarcaciones

que van a extraer esa lana rumbo al norte de Europa.

Ya ves que estamos hablando de dos personas, dos socios,

que aglutinan todo ese mundo,

todo ese cosmos que hemos estado describiendo.

El naufragio no arruinó a los armadores.

El seguro de la nao San Juan se había contratado en Burgos.

Y aunque la póliza no existe,

sí se conserva la sentencia que dictó el Consulado del Mar.

-¿Qué es lo que dicen los jueces del Consulado, los cónsules?

Tienen razón los armadores del barco, el barco se ha hundido, páguese.

Pero claro, sabemos posteriormente

que los aseguradores no quedaron contentos,

no estaban seguros, y elevaron otro pleito a una instancia superior,

en este caso, al tribunal de la Real Chancillería de Valladolid,

lo que hoy sería el Tribunal Supremo.

-Uno de los muchos pleitos que Selma Huxley analizó en Valladolid,

le contó las últimas horas de la nao San Juan.

-En ese pleito, se habla de cómo el barco rompió las amarras

en un temporal cargado con 800 o 1.000 barricas

al final de la campaña,

porque era la carga que podía llevar el barco.

Rompió las amarras y cómo dicen los documentos,

dio bote en tierra, o sea, encalló en el mismo puerto.

-Debió ser un temporal del Norte,

la furia del mar desatada antes de tiempo,

en un mes de noviembre que la tripulación del San Juan

apuraba para llenar el barco hasta las escotillas de aceite de ballena.

Un año después, el armador regresó para rescatar los barriles de saín.

Y la vida del galeón quedó suspendida en el tiempo,

congelada en el frio mar de Terranova.

-Nos sentimos muy afortunados,

porque bueno, obviamente, somos gente apasionada por la historia marítima,

somos constructores de embarcaciones antiguas,

y el hecho de que la nao San Juan sea el barco del siglo XVI

que mejor se conoce hoy día a nivel internacional,

que sea un barco que se haya construido en este puerto de Pasaia,

para nosotros es un regalo espectacular.

-La segunda vida de la nao San Juan es un gran viaje,

un salto en el tiempo a la época que vivió Cervantes.

Un proyecto quijotesco que resucita oficios perdidos,

vínculos del pasado, caminos que ya nadie transitaba.

La Cabaña Real de Carreteros ha vuelto a sacar los bueyes

y a uncir las yuntas.

Transportan la pez que necesita el ballenero San Juan

y unas sacas de lana con las que honran su cultura y su historia.

Cumplen también un sueño:

llevar las carretas desde Burgos hasta el astillero de Pasaia,

desde Castilla, hasta el mar.

Subtitulación realizada por Mercedes Escudero.

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Crónicas - Mercaderes y balleneros, una historia de ultramar

23 jun 2016

En los astilleros de Pasaia (Guipúzcoa) se está construyendo la réplica del galeón ballenero San Juan, 450 años después de su hundimiento en aguas de Terranova, en noviembre de 1565 cargado de barriles de aceite de ballena, el petróleo de la época. Hasta Pasaia se ha desplazado 'Crónicas' para mostrar la construcción de está réplica, con los mismos materiales y técnicas que los carpinteros de ribera del siglo XVI.

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