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Para todos los públicos El Escarabajo Verde - Buques al mejor postor - Ver ahora
Transcripción completa

Este medidor de temperatura de vapor que participó en diversos

escenarios bélicos es ahora un reloj de pared.

Pertenecía al buque de la armada española "Marqués de la Ensenada",

hoy desmantelado.

Habéis acertado: empieza "El escarabajo verde".

(Música cabecera)

Se trata de una reutilización con sabor algo "vintage"

que la empresa Dudley Dockers

ha realizado con algunos de los instrumentos militares

de aquel buque. Pero ¿y el resto?

Cuando un barco de grandes dimensiones,

militar o civil, acaba su vida útil,

¿dónde va a parar?

Un 75 % de los mil buques que se desguazan cada año en el mundo

acaban sus días en el sur de Asia

varados en las playas de Bangladesh, India o Pakistán,

vendidos al mejor postor

y desmantelados sin garantías de reciclado

ni protección medioambiental o seguridad laboral.

Europa quiere terminar con esta situación.

A finales de 2016 se espera una lista de instalaciones que,

a juicio de la Unión Europea,

sí garantizarán un desguace limpio y seguro

y que serán de obligado destino para los barcos con bandera europea.

En España ya hay algunos puertos candidatos.

La periodista de "El escarabajo verde",

Marisol Soto, ha echado el ancla en más de un puerto

para averiguar cómo hacemos en Europa

para desmenuzar un barquito chiquitito, y sobre todo,

uno grandecito que aunque sabía, ya no podía navegar.

(Música)

Al buscar información sobre el destino de mercantes,

buques pesqueros o petroleros,

la primera referencia son los astilleros de Bangladesh.

(Música)

Los trabajadores que desguazan estos grandes barcos en Chittagong

arriesgan todos los días la vida y la salud.

Los testimonios que aparecen en el documental "Embarrancados"

se suman a la denuncia internacional.

"¿Dejarías que esto sucediera en Europa?"

Así es como nos interpela la plataforma "Shipbreaking",

una coalición de organizaciones de derechos ambientales,

humanos y laborales creada en 2005

que se ha propuesto acabar con este sistema de desguace

en el sur de Asia.

(HABLAN EN INGLÉS)

Según los últimos datos de "Shipbreaking",

2015 ha sido el año de los armadores griegos

porque son los que más han vendido para el desguace en el sur de Asia,

y también el año de Bangladesh,

porque se ha convertido en el destino principal

para el desmantelamiento naval en el mundo.

(Música)

En la campaña "Off the beach" de "Shipbreaking"

hay una base de datos que se inicia en 2009

para hacer visibles a los propietarios

de los buques desguazados.

Encontramos siete navieras españolas.

Vemosque sus barcos hicieron el último viaje

con banderas de España, Comoros, Panamá, Bahamas, Brasil

y St Kitts & Nevis, esta última una opción habitual

dentro del sistema de banderas de conveniencia.

Les enviamos un correo electrónico a estas navieras

preguntando por el destino de los barcos

y sus compromisos con la legislación.

Boluda, Ibaizabal y Alvargonzález nos contestaron.

Las tres navieras dicen estar comprometidas

con los convenios de Basilea y Hong Kong

sobre exportación y desguace de buques

al final de su ciclo de vida, y reconocen que los barcos

que figuran en la base de datos de "Shipbreaking"

han sido de su propiedad.

Pero se desentienden sobre su destino final

en Bangladesh, India o Pakistán

porque unos meses antes del desguace los vendieron.

Y hacen hincapié en que no los exportaron como residuos,

es decir, como barcos al final de su ciclo de vida,

sino como barcos en condiciones aptas de navegación.

Así que, pasan la responsabilidad

a los nuevos propietarios intermediarios

que cambiaron los nombres, y a veces también las banderas,

para venderlos al mejor postor en las playas del sur de Asia.

(Música)

En los años 70 y 80 del siglo XX,

los desguaces de grandes buques eran habituales en el Mediterráneo.

Entre 1970 y 1972, España llegó a ser el país

que más desguazó en el mundo, por encima de Pakistán y Taiwán.

Actualmente, apenas el 1 % de los buques

se desguazan en Europa y en España es excepcional.

Cuando se filman estas escenas en 1983, era el principio del fin.

La crisis siderometalúrgica ya apuntaba.

Cerraban siete de las 21 instalaciones

que había repartidas por toda la costa.

Pero la apuesta europea por un desguace limpio y seguro

puede que reactive el sector.

A finales de 2016 se espera una lista

de instalaciones autorizadas por la Unión Europea.

Y en Castellón, el puerto de Vinarós,

espera ser una de ellas.

(Música)

La empresa Varadero Vinarós

ha conseguido una licencia de medioambiente

de la Comunidad Valenciana para desguazar buques

y ahora está en plena actividad.

En 2016 remolcó desde Las Palmas de Gran Canaria

al puerto de Vinarós el "Apuokas",

un buque pesquero de 82 metros de eslora.

Construido en Alemania en los años 70

para unos armadores ucranianos,

el "Apuokas" ha tenido una larga vida

faenando en varios océanos como pesquero de arrastre

y también como buque factoría, con cinco pisos de bodegas

para procesar las capturas.

Su último propietario fue

la empresa internacional Azor Finshing,

con accionistas españoles, y operaba desde las Islas Canarias.

Nosotros limpiamos,

los trabajadores de la empresa limpian las maderas,

limpian los cables,

se queda el barco limpio, que es lo que se puede ver y comprobar,

y luego, cuando pasan los de Fomento,

son los que certifican que el barco está en condiciones.

Parte también tenemos nosotros.

Un ingeniero nuestro de la empresa,

que es el que dirige todo el reciclaje del barco,

a dónde se tienen que cortar los trozos,

cómo se tienen que bajar, cómo se tiene que arrastrar el barco.

Aquí están retirando lana de roca,

el aislante que había en los camarotes.

Desguazar un buque supone gestionar un gran número de residuos,

algunos peligrosos como el amianto, los carburantes,

los metales pesados, el cableado, las pinturas

o los CGC de la refrigeración.

Esto era un barco frigorífico. Sí.

Con lo cual, ahí había residuos a tener muy en cuenta,

peligrosos..., los CGC... Los CGC, los aislantes.

Pero sobre todo los aislantes no estaban aquí,

en cámara de máquinas, que también tendremos algunos,

sino en los parques de pesca.

Los parque de pesca que eran donde acumulaban la pesca congelada,

si están refrigerados sí tenían todos los serpentines de refrigeración.

Están aislados con...,

Hemos hecho catas.

Hemos estado viendo el tipo de aislamiento que tenían

porque podían ser potencialmente peligrosos.

Están aislados con corcho, con corcho blanco

y algunas partes, con lana de roca.

¿Y qué se va a hacer con eso?

Si se descubre algún residuo peligroso ahí,

como amianto, porque ¿ahí podría haber amianto?

Sí. En algunos barcos podría haber.

En el Plan de Reciclaje está muy clarito el procedimiento.

Cuando vamos descubriendo partes de la embarcación

que todavía no se han podido descubrir

en la inspección inicial,

lo que se hace es analizar lo que se encuentra.

Si es un material no peligroso, no pasa nada

y continuamos los trabajos.

En el caso de encontrar algún material peligroso,

como puede ser el amianto que tú comentas,

inmediatamente en el procedimiento es que para la obra.

Todos los trabajadores y todos los operarios

tienen que salir del barco y se tiene que precintar.

Y se tiene que llamar a una empresa que esté autorizada

para la descontaminación de amianto para que lo descontamine.

Esta instalación de Vinarós tendrá que adaptarse, ¿no?

para estar en esta nueva lista europea

que se está creando. Exactamente.

¿Qué hay que hacer para adaptar Varadero Vinarós

para estar en esa lista europea?

Pues hay que mejorar algunas cosas. ¿Por ejemplo?

En eso estamos.

Tenemos que hacer unas instalaciones...

No unas instalaciones como las que tenemos ahora,

que son unas instalaciones para hacer un desguace de una embarcación,

sino ya unas instalaciones fijas.

Hay que mejorar los sistemas de etiquetado,

hay que mejorar los sistemas de traslado

y bueno..., pues en ello estamos.

Tenemos la colaboración de Puertos de la Generalitat,

que nos han concedido la campa donde podemos hacer ahora los trabajos.

Y, bueno, si esa concesión continúa,

pues seguramente tendremos más raciones para poder desguazar.

E iremos mejorando.

La mayoría de estos grandes buques van a parar

a la India, a Bangladesh, a Turquía...

Son los que pagan más por ellos. ¿Cuánto pagaste por este barco?

101 000 euros. ¿100 000 euros?

Sí. 100 000 euros...

¿Y hubieran pagado mucho más en Turquía o en...?

No, aquí ganamos nosotros. Pero ¿te salen los números?

¿Sale rentable? Falta cortar.

Empezar a cortar y vender. Veremos.

Porque solo calculando el gas que necesitas para cortar,

sí se puede... El remolque, también vale...

¿Cuánto costó remolcarlo? Porque vino desde Canarias...

Sí, un remolque de Canarias a aquí vale 120 000.

Más que el barco.

O sea..., que ya has gastado más de lo que pagaste por el barco.

Sí, por supuesto.

Y cortarlo te va a costar..., ¿qué? ¿60 000 euros?

No sé. Veremos.

Hemos hecho unos números aproximadamente.

No hay mucho beneficio.

Lo que pasa que, seguramente, pues...

trabajaremos unas 20 personas. O 25.

Pero para hacerte rico... No.

¿Qué beneficios espera sacar?

Pienso que a lo mejor, pueden salir...

Unos 20 o 25 000 E.

Tengo que mirar.

-Lo más preciado de un buque es el acero ¿no?

-El acero.

El acero ha bajado mucho. Muchísimo.

Por eso te he dicho antes...

-Antes mira los precios, está a 150, 160E.

-Si quitamos lo que cuesta, luego el cortarlo...

pues se puede vender, no sé, a 70 o a 80E.

Luego nos falta lo que es el amarre, la base, los seguros...

-¿Es un buen negocio reciclar buques?

-Pues no sé, espero que nos dé trabajo

que tengamos algún beneficio, porque aparte del acero

lleva algo de bronce, llegan cobres,

aceros inoxidables, es lo que hay que mirar.

Veremos, cuando los otros países reciclan

es porque tiene que haber algo de beneficio.

-Este contenedor de aquí al lado amarillo, ¿qué tiene?

-Este es aluminio. -¿Qué vais a hacer?

-El aluminio se vende más caro que la chatarra.

Esto irá sobre el euro el kilo.

Entonces, pero hay poca cantidad.

En terminado el barco igual salen 2000 kilos.

De bronce igual salen 12 o 15 000 kilos.

Va saliendo de todo un poco, gota a gota.

Esperamos que al final salga rentable.

Si sale rentable, van a venir más barcos.

-Tenéis uno esperando.

¿Cómo se llama ese barco y cuáles son las condiciones?

-El otro barco es parecido a este, más pequeño.

Son iguales, de la autoridad portuaria canaria

y es un concurso también que hemos ganado nosotros.

-¿Cuánto habéis pagado por este barco?

-Más o menos todos los barcos salen al mismo precio.

Entre los 100 o 110 000 E.

Yo antes di a este, en primer concurso

llegue a dar 140, pero no me lo cogieron.

Lo cogió otro señor turco. Pero después se volvió atrás.

Y se ha vuelto a subastar y lo cogí yo.

Es lo que hay.

-Entonces, ¿cuantos meses calculáis terminando este?

¿Cuándo llegará el siguiente? -Cuatro o cinco meses.

En el momento que tengamos limpio el barco de madera

y todos los permisos.

Unos cuatro meses para que salga cuanto antes mejor, más rentable.

Pero el Apocas no es el primero en la historia

de los grandes desguaces de este puerto de Castellón.

El S63 Marsopa, un submarino de 58 m de eslora

y capacidad para 66 tripulantes, que aquí vemos todavía en activo,

terminó sus días en Vinarós.

La armada española lo vendió en Cartagena por 90.000 E

y allí, antes de salir remolcado hacia Vinarós,

se hizo su descontaminación retirando aguas de lastre y sentina,

aceites, combustibles y baterías.

(Música)

El desmantelamiento estuvo dirigido por el ingeniero

Miguel Ángel García Molina, director de Reciclauto,

una empresa navarra, que asociada con Varadero Vinarós,

puso de esta forma en práctica el proyecto piloto Reciship,

financiado por la Unión Europea en un 50% a través del programa Life

con el objetivo de promover el desguace limpio y seguro

en instalaciones del sur de Europa.

¿Qué fue lo más complicado del Marsopa?

-Bueno, cuando nos enfrentábamos a la zapatilla,

que es la última parte del barco, cómo sacarla del agua,

que al final lo hicimos con unas grúas

y eso fue un punto de inflexión importante,

porque llega un momento que no puedes cortar más

y lógicamente, tienes que sacar esa última parte del barco

y al no disponer de una rampa ni de un varadero,

esa fue la parte que técnicamente aportamos mucho,

porque era un trabajo de ingeniería pura y se hizo muy bien.

La verdad es que se sacó a la primera el barco

y ahí es donde vimos que podíamos tener un problema.

Luego, en sí un submarino es incómodo.

No es lo mismo que un barco, está abierto, vas cortando,

vas equilibrando... Un submarino...

es un poco de perogrullo decirlo, pero está pensado

para que se hunda, lo que no queremos es que cuando trabajamos con él,

se hunda el submarino.

Al ser un reto nuevo, se nos alargó más el proceso

de lo que nos hubiera gustado.

Pero bueno, ahí estaban los restaurantes encantados,

la gente encantada de que aquello se alargara.

-¿Salieron los números del desguace?

-Pues bueno, tuvimos suerte de que en esa época

el acero estaba a buen precio comparado con lo que está ahora.

Hablamos de 260E la tonelada, 300E tonelada,

con esas cifras se puede reciclar barcos y por lo menos no perder.

Nosotros la cifra del submarino, no salieron mal,

nos hubiera gustado evidentemente que hubiera salido mejor,

pero en ese sentido, no tenemos queja.

Luego, aparte, se tenía otros materiales,

no solo es el acero.

Tenía sus cobres, sus aluminios... que tienen mucho mayor valor

que el acero.

Pero desde luego, a los precios que está actualmente el mercado,

si lo llegamos a coger ahora, hubiéramos perdido dinero.

-A todo esto le veo como algo muy mercantilista.

Se me sale a cuenta, se recicla. Si no, no.

Nos olvidamos un poco del perjuicio medioambiental.

Y de la responsabilidad que tenemos sobre las cosas que producimos,

que hay que pensar que luego hay que reciclarlas o desguazarlas.

-Se está valorando los barcos a precio de acero, es un error.

Porque con eso fomentamos que se vayan los barcos a países

donde las legislaciones ambientales y la seguridad laboral

y cualquier otro tipo son inferiores a lo que tenemos aquí,

por lo tanto, entramos en una competencia desleal

donde no podemos competir con ellos.

(Música)

El caso de portaaviones francés Clemenceau

fue determinante para que la legislación europea actual

echara a andar.

Cuando iba remolcado hacia el Índico, llevando en su estructura

una cantidad considerable de amianto, las ONGs lo interceptaron

para denunciar que su plan de desguace era un peligro

para la salud y el medio ambiente.

El portaviones tuvo que volver a Francia y desmantelarse

en condiciones seguras en una instalación británica.

Desde entonces, ningún gobierno europeo ha vuelto a exportar

para desguace un buque militar a países del sur de Asia.

Actualmente, la armada francesa desguaza sus buques

en instalaciones francesas.

Pero, ¿qué está haciendo la Armada Española?

Pues después de darlos de baja, organiza subastas públicas

y los vende al mejor postor.

Esta fragata lanzamisiles, la "Baleares",

después de nueve años sin usarse, fue adjudicada a la empresa canaria

"Actuaciones Navales" por unos 370000E

y se desguazó en Vigo en 2014.

El portaviones "Príncipe de Asturias" de 200 m de eslora,

hoy está esperando destino en el Ferrol.

Son 11 000 t de peso en rosca y es acero en un 95%.

Su precio de salida se ha puesto entre los 4 y 5 millones.

En Cádiz, recientemente ha sido adjudicado

el buque anfibio "Pizarro".

Lo ha comprado la empresa "Desguaces y reciclajes"

de la bahía del puerto de Santa María por 922 111E.

También se han vendido buques petroleros.

El "Hernán Cortés" fue a morir al puerto canario de Arinaga

y su gemelo, el "Marqués de la Ensenada"

acabó en las manos de Surus Inversa, una empresa ubicada en Madrid

que ganaron la subasta para desguazarlo en Turquía.

Surus trabaja desde sus inicios para la Armada

y se encarga de dar salida a los materiales obsoletos.

Una lámpara y un perchero.

-Bueno, tenemos de todo. Tenemos más lámparas.

Esto, lo compramos en subasta y son antiguos pistones

del "Dédalo", el primer puerto Aeronaves,

fue una comprar los americanos y esto eran pistones

de los motores que tenía el barco.

-Según Surus, el desguace del "Marqués de la Ensenada"

ha sido un reciclaje verde.

En el informe que nos facilita, figura los inventarios

de residuos peligrosos y el tratamiento que se hizo con ellos,

como el amianto que fueron localizando.

También figuran las garantías que ofrece la instalación turca

que utiliza el método "Landing", donde una parte del trabajo

se hace con el buque varado en la playa

con ayuda de grúas flotantes y otras en dique seco.

¿Por qué se ha hecho fuera de España? ¿Acaso no hay instalaciones

en España preparadas? ¿Por qué se ha llevado a Turquía?

-Principalmente por un principio de rentabilidad.

El valor de la chatarra ahora mismo en España,

en España y a nivel mundial está en mínimos históricos.

Pero en España, mucho menos.

Entonces, el poder llevar el barco a una zona de alta demanda

donde se está pagando por el residuo el doble y la mano de obra

es bastante más barata que la mano de obra aquí,

a pesar de que se cumpla con toda la normativa,

pues lógicamente la economía mando.

La calidad de trabajo que vimos allí es muy similar

a los desguaces que hemos visto aquí.

Yo incluso diría que mucho mejor en muchos casos,

que las condiciones de trabajo o lo que se estaba haciendo aquí.

Los procesos que se hacen de desguace están muy medidos,

casi todo se hace fuera, arrastrando el barco

y todo el proceso de corte se va haciendo en tierra.

Por lo tanto, el proceso es mucho más ágil y más eficiente.

El desguace completo desde que llegó el barco hasta que terminamos,

fueron ocho semanas.

En barcos de tonelajes por encima de 3000 o 4000 t

es rentable llevárselo para Turquía.

En barcos más pequeños, solamente el arrastre

hace mucho más rentable hacerlo a nivel nacional.

-Construimos los barcos en el primer mundo,

pero luego cuando termina su ciclo de vida,

que cuando es un residuo peligroso, nos desentendemos.

-Hay compañías que ya lo están haciendo.

Todos los barcos que fabrican ya tienen la previsión

de cómo van a desguazarlos. Además, se están utilizando

todo tipo de técnicas de construcción.

Realmente hay una concienciación.

Pero es una concienciación que el público está presionando

al armador o al dueño del barco para que cumpla con todo esto.

Una imagen de un barco de una gran compañía

varándose en una playa en Pakistán

y viendo a los niños trabajando dentro del barco,

la imagen para la compañía es dañina.

Hay muchísima buena voluntad y a través de las instituciones

esto se soluciona, pero al final, el dinero manda.

Y el dinero va a llevar el barco al sitio donde haya más

retorno económico.

Contra esto es muy complicado luchar.

-En abril de 2015, un incendio obligó a evacuar

el pasaje del ferry "Sorrento".

Fue remolcado a Sagunto y desde entonces,

ha estado esperando las decisiones de sus dueños

el grupo italiano Grimaldi, que podía haber sido

enviarlo a las playas de Asia, como hecho con otros 10 barcos

desde 2009.

Finalmente, ha salido remolcado a desguazarse en Turquía.

En los puertos canarios es donde más buques terminan abandonados.

Estas imágenes corresponden al incendio del "Petenero",

un buque de pesca que llevaba abandonado 14 años en Las Palmas.

Tras sofocar el fuego, decidieron hundirlo

a unas ocho millas de la bocana del puerto.

Canarias espera estar en la lista europea

con una instalación para el desguace y entre las empresas

que optan a la gestión están Logiscrap y Sarter Marítimo.

también hay otra candidata en el cantábrico,

está está por construir.

Sería en el puerto del Musel, en Gijón.

Y detrás está la empresa DDR.

(Bocina de barco)

Pero Turquía está entre los países de la OCDE

y es un destino permitido para barcos con pabellón europeo.

Sus instalaciones de momento parecen las más competitivas.

Entre las arribadas que publican en YouTube,

aquí vemos la del "Spirit" en el canal de La Mancha.

A lo mejor, también veremos pronto la del Sorrento.

Y quien sabe, quizá algún día también llegué aquí

el Príncipe de Asturias.

Ya veremos si alguna instalación española acaba en la lista europea.

Estaremos atentos a las banderas de conveniencia

porque si no cambian las reglas de juego,

seguirá triunfando la opción más simple.

El barco para quien más pague, al mejor postor.

La opción más cara para el planeta.

Nuestra regla de juego es tratar temas medioambientales

de vuestro interés en cada programa.

La semana próxima, uno más.

Mientras tanto, recordad que estamos en Facebook

y también en Twitter, @Marioescarabajo

y que nos podéis encontrar en Instagram, Spotify

y en nuestra web.

No cambies, no de bandera, sino de cadena.

Y no faltéis a la cita en La2, que pasamos lista.

(Música)

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El Escarabajo Verde - Buques al mejor postor

22 abr 2016

Un 75% de los mil buques que se desguazan cada año en el mundo acaban sus días en el sur de Asia, varados en las playas de Bangladesh, India o Pakistán, vendidos al mejor postor y desmantelados sin garantías de reciclado, ni protección medioambiental o seguridad laboral.

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