Enlaces accesibilidad

Cumbre del Clima

"Flygskam", cuando volar en avión se convierte en un dilema ético

  • La huella de carbono de la aviación puede llegar a ser hasta veinte veces superior a la del tren
  • El futuro del sector aéreo pasa por una reducción de los gases contaminantes, aunque el cambio será lento

Por
Informe Semanal - Vuelos insostenibles

El auge de la aviación comercial ha revolucionado las comunicaciones y ha hecho el mundo más pequeño, pero volar se ha convertido para muchos en un dilema ético, debido a su impacto climático. Y si hay alguien que ha visibilizado este problema ha sido la activista Greta Thunberg, quien se niega a utilizar este medio de transporte.

Greta Thunberg, en el puerto de Plymouth, antes de cruzar el Atlántico en embarcación impulsada por energías renovables.

Greta Thunberg, en el puerto de Plymouth, antes de cruzar el Atlántico en embarcación impulsada por energías renovables. EFE



En pocos lugares se han tomado este problema tan en serio como en Suecia, el país de Thunberg. Allí, se ha extendido un nuevo término, "flygskam", que significa "vergüenza de volar". Los suecos también han acuñado otra expresión que podría considerarse como su opuesta: "tagskryt" u "orgullo de viajar en tren".

La comparación no es gratuita. La huella de carbono de la aviación puede llegar a ser hasta veinte veces superior por kilómetro y pasajero a la del tren, según datos de la Agencia Europea del Medio Ambiente.

Cada día, miles de aviones surcan los cielos de todo el planeta. Y esta cifra no hace más que crecer. El número de pasajeros aéreos en el mundo se ha triplicado desde 1990. El récord diario absoluto se batió el pasado 25 de julio, cuando se registraron 230.000 vuelos en 24 horas, según datos de la plataforma especializada FlightRadar24.

Un 2,5% de las emisiones totales

Los gases de efecto invernadero que emite el transporte aéreo en todo el planeta suponen un 2,5% de las emisiones totales, y esta cifra puede llegar a cuadruplicarse en 2050, como indica un estudio de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). Muchos factores explicarían este crecimiento desorbitado, entre ellos el auge de los vuelos baratos o el aumento de la demanda de gigantes emergentes como China o India.

Dejar de volar para luchar contra el calentamiento global se presenta como una opción viable, pero solo en parte. El mundo futuro va a tener que convivir con la aviación, y seguirá beneficiándose de sus grandes ventajas, pero la industria aeronáutica se verá obligada a reconvertirse y desarrollar motores menos contaminantes. Algo que además debería redundar en un mayor beneficio empresarial de las compañías.

"La industria aeronáutica es la que más ha reducido las emisiones contaminantes desde que nació a mediados del siglo pasado: un 50%", explica a RTVE.es Marc Chicharro, ingeniero aeronáutico y director de Aviaze, una red social dirigida a pilotos. "La aviación es un sector en el que sostenibilidad y economía están de la mano. A la compañía le interesa consumir menos, y si sale un avión que consume menos, lo va a comprar, y eso el fabricante lo sabe".

La combustión de las turbinas que propulsan a la aeronave es la que más emite CO2.

Al volar, la combustión de las turbinas que propulsan a la aeronave es la que más emite CO2. iSTOCK

Emisiones de CO2 y estelas de condensación

Fundamentalmente, los aviones contribuyen al calentamiento global de dos maneras. La primera, y más importante, es la combustión que se produce en las turbinas que propulsan a la aeronave, y que emiten CO2, el principal gas con efecto invernadero (además de expulsar otra serie de gases que son más tóxicos pero no tienen tanto efecto a nivel climático).

Además, cada avión lleva incorporada una APU (Unidad de Potencia Auxiliar), que es un pequeño motor que va en la cola y que se alimenta con el mismo combustible que las turbinas, pero que no genera propulsión, sino energía eléctrica, aire acondicionado o presión hidráulica. En menor medida, estos generadores también emiten CO2.

Y existe otro factor que no está relacionado directamente con la contaminación, pero que también es importante: las estelas de condensación. A pesar de que básicamente se trata de rastros de agua, se producen miles y miles cada día. Cuando se dan las condiciones atmosféricas adecuadas, a pesar de no contaminar en sí mismas, generan nubes artificiales que son capaces de alterar el impacto que tiene el sol sobre la tierra, colaborando al efecto invernadero.

Cambio tecnológico gradual

El futuro de la aviación comercial pasa obligatoriamente por una reducción de gases contaminantes, y ese descenso únicamente será posible con un cambio tecnológico gradual.

En Suecia se ha extendido un nuevo término,

En Suecia se ha extendido un nuevo término, "flygskam", que significa "vergüenza de volar". iSTOCK

"Cuando nace una nueva tecnología, y es poco madura, el margen para mejorar esa tecnología en los siguientes años es enorme. Por ejemplo, las baterías, en las que se ha avanzado muchísimo", opina Marc Chicharro, que también es asesor del Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España.  "Los motores a reacción se inventaron en la Segunda Guerra Mundial y se han ido optimizando muchísimo, pero sí que es verdad que hemos llegado a un punto asintótico en el que se puede mejorar, pero el margen de mejora no es grande", prosigue.

"Ahora lo que se necesitaría para llevar a cabo una reducción drástica de emisiones a nivel de motor sería un cambio brutal de tecnología. Con la tecnología actual, se está mejorando la eficiencia y hay margen de mejora, pero en mi opinión solo se pueden ir rascando pequeñas unidades porcentuales. El cambio brutal llegará cuando se desarrollen los aviones eléctricos", opina.

Ciclos de 25 años

Hay que contar con que el cambio tecnológico que redunde en un menor impacto climático no será radical, sino progresivo. Los ciclos de vida en la aviación son muy largos, y las aeronaves que se están diseñando ahora y que surcan los cielos en la actualidad están concebidas para tener una vida útil de aproximadamente 25 años.

"En mi opinión, a nivel de aviación comercial no estamos cerca de ver un 320 (Airbus) o un 737 (Boeing) con motores eléctricos, ¿que en un futuro no muy lejano pueda haber motores híbridos, para diferentes fases del vuelo? Por qué no. Pero también es cierto que eso no va a ocurrir en los próximos cinco años", manifiesta Marc Chicharro al respecto.

"Yo pienso que sí que va a haber aviación eléctrica, pero tenemos que ser pacientes. Esta tecnología aún no está madura en aspectos como el peso de las baterías o su capacidad propulsiva", añade, "y hasta entonces, lo que tenemos que hacer es intentar mejorar todo lo que podamos los márgenes de eficiencia".

En este sentido, Chicharro recuerda que "en España, a través del Colegio de Ingenieros Aeronáuticos, la sostenibilidad es un tema que preocupa y en el que se está trabajando mucho. Un ejemplo es el Plan Estratégico para el Sector Aeronáutico a nivel nacional, en el cual la sostenibilidad es uno de los ejes importantes".

Optimización a nivel operacional

Además, como concluye este ingeniero aeronáutico, la reducción de emisiones también puede llegar gracias a soluciones que no tienen que ver con la eficiencia de los motores, sino por medio de una optimización a nivel operacional. "Las compañías aéreas miden los galones de combustible al milímetro", apunta, "por ejemplo, hay varios proyectos para que los aviones realicen solo con energía eléctrica la rodadura previa al despegue. Puede parecer que se trata de un ahorro pequeño, pero si multiplicas por los miles de vuelos que hay cada día, se traduce en miles y miles de kilos de combustible no quemado al año".

"O a nivel de rutas aéreas también es optimizable, porque los aviones nunca van en línea recta entre el aeropuerto de origen y el de destino. Últimamente se está trabajando mucho en aspectos como que la distancia sea más corta o que se aprovechen más los vientos".

Noticias

anterior siguiente