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 Boeing 787 Dreamliner de la compañía aérea japonesa ANA
Boeing 787 Dreamliner de la compañía aérea japonesa ANA en el aeropuerto Haneda de Tokio tras un aterrizaje de emergencia el pasado 16 de enero de 2013. AFP PHOTO / FILES / Yoshikazu TSUNO

Boeing propone una modificación en las baterías de los 787 para que puedan volver a volar

  • Sigue sin conocerse el origen del problema

  • La solución propuesta es paliativa pero no asegura que no se produzcan nuevos incendios

  • Necesita de la aprobación de las autoridades pertinentes

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Aunque a pesar de las pruebas realizadas todavía se no se sabe por qué se incendiaron dos baterías en otros tantos Boeing 787 a principios del mes de enero el fabricante ha propuesto un plan de acción a la Autoridad Federal de Aviación de los Estados Unidos para poder poner de nuevo en vuelo estos aviones.

Este plan no se ha hecho público, pero según diversas fuentes, y como ya se venía rumoreando, pasa por instalar aislantes de algún tipo entre las celdas de las baterías para evitar que una subida de temperatura sin control en una de ellas afecte a las demás, e instalar a su vez la batería dentro una caja de acero inoxidable que permitiría contener el incendio de esta llegado el caso y que estaría unida con el exterior mediante un conducto para evacuar el humo y gases que se produjeran.

También incluiría ciertos cambios en el cableado, en el sistema de fijación de las baterías, la instalación de nuevos sensores para poder monitorizar con más atención el estado de éstas, y la instauración de nuevos procedimientos para que la tripulación esté más pendiente y al tanto del funcionamiento de las baterias y que pudiera detectar con antelación la aparición de problemas.

Pendiente de estudio

En cualquier caso esta propuesta tendría que pasar primero la aprobación de los técnicos de la FAA y luego las pruebas pertinentes, por lo que aún en el mejor de los casos habrán de pasar varias semanas antes de que los 787 pudieran recibir la autorización para volver a volar, por no hablar de lo que pueda tener que decir sobre el tema la NTSB, la Junta Nacional de Seguridad del Transporte.

Además conviene no olvidar que cuando la Autoridad Federal de Aviación otorgó el certificado de tipo al 787, la aprobación oficial para que una aeronave entre en servicio, lo hizo con una provisión que mencionaba específicamente la baterías de iones de litio que montan estos aviones.

Esta provisión decía que el diseño de las baterías y los mecanismos de seguridad que incorporaban permitían estimar que solo iba a haber un problema que causara la emisión de humo en una batería por cada 10 millones de horas de vuelo, aunque en realidad lo han hecho ya dos veces en dos aviones distintos en apenas 100.000 horas de vuelo.

Así que parece claro que algo ha fallado en el proceso de certificación, con lo que la FAA tendrá que andarse con mucho cuidado antes de permitir que estos aviones vuelvan al aire.

Hay que recordar también que los 787, al menos antes de que se les retirara el permiso para volar, podían seguir rutas que los colocaran a hasta cinco horas y media del aeropuerto más cercano gracias a su certificación para operaciones ETOPS, algo que con unas baterías de dudoso comportamiento habrá que ver si podrán seguir haciendo, con lo que podrían no servir para según que rutas aunque se autorice de nuevo su entrada en servicio.

Sin plan alternativo

Pero casi lo más llamativo de todo esto es que por lo visto Boeing no está trabajando en un plan alternativo por si acaso la FAA no autoriza las modificaciones propuestas, ni en un plan a largo plazo para eliminar este problema de forma permanente, mientras que por su lado Airbus ha anunciado que no usará baterías de iones de litio en el Airbus A350 como estaba previsto, sino baterías de niquel-cadmio, al menos no mientras no quede del todo aclarado el origen del problema de las de los 787 y que su uso es seguro en un avión.

Claro que no es de extrañar que Boeing tenga especial interés y prisa por devolver al servicio el 787, no solo por una cuestión de imagen, sino porque cada día que estos aviones permanecen en tierra le cuesta dinero que tendrá que abonar en forma de compensaciones a la aerolíneas que se están viendo afectadas por este problema, algunas de las cuales ya han asumido que como poco hasta finales de mayo o principios de junio no podrán contar con sus 787.

Y también hay que tener en cuenta que prácticamente la mitad de los 787 entregados lo han sido a ANA y JAL, dos aerolíneas japonesas, con lo que la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de Japón podría decidir no aceptar los cambios propuestos por Boeing, en especial teniendo en cuenta que la inspección de 787 de ANA cuya batería se incendió ha revelado algunos problemas más en este que si bien no parecen relacionados con el incendio sí parece que no deberían haberse producido.

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