Los implicados en el accidente de Spanair critican la lentitud en la investigación dos años después

• La Comisión del accidente prevé entregar el informe en diciembre
• Los dos técnicos imputados defienden su inocencia
• Se cumplen dos años del accidente aéreo de Spanair

La investigación de accidente sigue en fase de instrucción

La Asociación Española de Técnicos de Mantenimiento de Aeronaves (Asetma) defiende la inocencia de los dos técnicos de Spanair imputados por el accidente aéreo ocurrido el 20 de agosto de 2008 en el aeropuerto de Barajas.

Dos técnicos de mantenimiento de Spanair permanecen imputados como presuntos responsables de 154 delitos de homicidio imprudente y 18 delitos de lesiones imprudentes.

El portavoz de Asetma, Antonio Lora, aseguró que a la vista del informe preliminar y de la nota de progreso publicada hace unos días, está "cada vez más claro que no hay ningún indicio" de que la culpa del accidente sea de los técnicos.

El portavoz de Asetma indicó que el estado anímico de los dos imputados "no puede ser nunca bueno" cuando se les responsabiliza de 154 muertes. "Aunque no tengan la culpa, es una lacra", aseguró Lora, quien además subrayó el "linchamiento mediático" al que se les ha sometido.

José Pablo Flores, portavoz de las víctimas del accidente de Spanair y uno de los supervivientes del siniestro, ha sido entrevistado en los micrófonos de Radio Nacional en el segundo aniversario de la tragedia. Sostiene que "el sistema falló antes, durante y después del accidente" y sigue pensando que ese día no deberían haber volado. Al cumplirse dos años del accidente, en el que murieron 154 personas, reconoce que aún no ha podido volver a subirse a un avión.

Por otra parte, consideró que la actuación de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (Ciaiac) no está siendo lenta.

Lo que sí consideró que es "verdaderamente lento e ineficaz" es la traslación efectiva de las recomendaciones que se han realizado.

Lora ha  confesado que "la vida continúa" y por eso "los aviones han seguido  volando". Ha asegurado que "se sigue teniendo cuidado y se siguen  aplicando las normas", pero que "como en todo", siempre "hay  compañías que las aplican con mayor rigor y otras con menos".

Los pilotos critican la lentitud de la investigación

El Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (Sepla) considera que "hasta hoy, la lentitud en las actuaciones" de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (Ciaiac) en el siniestro del avión de Spanair del 20 de agosto de 2008 "ha sido la nota dominante".

El Sepla lamentó en un comunicado que "dos años después del siniestro, seguimos sin un informe final que esclarezca las causas que desencadenaron el accidente".

Además, apunta que la reciente "nota de progreso" publicada por la Ciaiac, "aunque necesaria,  no cumple con las normas internacionales en materia de investigación de accidentes, no aporta ningún dato nuevo sobre lo revelado con anterioridad, y pospone para diciembre la publicación del informe final".

"Aunque con un año y medio de retraso, esperamos que este documento definitivo contenga un diagnóstico profundo y minucioso sobre las causas del accidente", agrega.

Para los pilotos, "un accidente se produce siempre por una cadena de fallos, y por ello es imprescindible una investigación y análisis que no se limiten a enunciar los errores más superficiales".

El TSJM afirma que el caso avanza oportunamente

El Tribunal Superior de Justicia de Madrid afirma que la instrucción de la causa del accidente del avión de Spanair ocurrido el 20 de agosto de 2008 en Barajas "continúa avanzando oportunamente", y señala que "las diligencias se vienen practicando de un modo conveniente, a pesar del volumen y la complejidad de la causa".

El "caso Spanair" lo dirige el magistrado del Juzgado de Instrucción número 11 del Partido Judicial de Madrid, en funciones de guardia el día del accidente.

Desde el TSJM indicaron en un comunicado que el procedimiento consta, a día de hoy, de 46 tomos, con más de 11.300 folios.

Además, se han abierto 45 piezas separadas, "de notable complejidad técnica, con varios miles de folios más".

El estado de las imputaciones no ha variado, permaneciendo dos técnicos de la compañía en esa situación como presuntos responsables de 154 delitos de homicidio imprudente y 18 delitos de lesiones imprudentes.

Además, los dos órganos periciales competentes, el colegiado y la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (Ciaiac), continúan sus trabajos y análisis técnicos.

El juzgado "está a la espera, en ese sentido y sin perjuicio de la práctica de otras diligencias, de los informes correspondientes", agrega.

Asimismo, el órgano judicial está también a la espera de varios informes técnico-periciales de las partes incursas en el procedimiento que han designado peritos.

COPAC: "Fue un fracaso de todo el sistema aéreo"

Desde el Colegio  Oficial de la Aviación Comercial (COPAC) se consideró que la tragedia  que costó la vida a 154 personas significó un "fracaso de todo el  sistema aéreo".

El vocal de COPAC,  Eduardo Gavilán, explicó que "no sólo hay que investigar los factores  concretos" del accidente del avión MD-82 sino "todo lo que pudo  provocar este accidente" del que se pudieron contabilizar 18  supervivientes.

Según Gavilán, se debería haber publicado "un informe interino",  tal y como recomienda la Organización Internacional de la Aviación  Civil (OACI), para determinar cuál ha sido el progreso de la  investigación de lo sucedido durante estos dos años.

Además, quiso subrayar que la seguridad no es  sólo un asunto de los pilotos, ya que los ciudadanos "se deberían  implicar más". En este sentido, apuntó que la forma de hacerlo será  "exigiendo unos niveles más altos" por parte de los usuarios.

Por último, Gavilán apuntó que aún quedan muchas cosas por  investigar sobre el accidente de Spanair de Barajas, consideró que  éste no se debió a una única causa. También destacó que el sector  aéreo debe "ser más eficaz y seguir las recomendaciones" para poder  mejorar.

Dos precedentes claros del accidente

Los pilotos recordaron que "el siniestro de Barajas cuenta con dos  precedentes claros", y apuntaron el accidente de Detroit, en  1987, en el que la Comisión americana (NTSB) necesitó  sólo nueve meses para emitir el informe final, y el  incidente de Lanzarote, en 2007, cuyo informe ha tardado más de dos años  en publicarse.

"Si en este último caso la Ciaiac hubiera emitido un informe con  celeridad, muy probablemente el  accidente de Barajas se hubiese evitado", indican.

Por ello, instaron "a los nuevos responsables de la Ciaiac a analizar  en profundidad todos los factores que contribuyeron al accidente,  y realizar un informe con recomendaciones de efectiva aplicación, que  logren eliminar los fallos ocultos del sistema".

Las filtraciones a la prensa de la conversación en la cabina del avión de Spanair, que se estrelló en Barajas el 20 de agosto de 2008, han vuelto a poner en primer plano aquel accidente, el peor en 25 años de historia aeronáutica comercial en España. Las grabaciones que se han conocido esta semana, y que en buena parte, según fuentes jurídicas aparecen transcritas literalmente en el sumario, recogen las dudas de la tripulación sobre cómo se reparó la avería que obligó a retrasar la salida del aparato, que finalmente se estrelló. Las asociaciones de pilotos han criticado que estas grabaciones hayan salido a la luz la misma semana en que el juez que instruye el caso había citado a declarar a seis nuevos testigos.

"El fin último de la Ciaiac no es otro que garantizar y  mejorar la seguridad aérea, para lo que podrá contar siempre  con el apoyo y colaboración de Sepla", agregaron.

Desde Sepla quisieron también "honrar la memoria de las 154  víctimas mortales del accidente, con especial recuerdo a  nuestros compañeros Antonio García, Francisco Javier Mulet y José  Fernández".

"Desde este sindicato, apoyamos y seguiremos apoyando a todos los  familiares de las víctimas ante su irreparable pérdida", afirmaron.

Podría haber fallado el relé

La investigación determina que "el despegue se  realizó con una configuración inapropiada y no aprobada", al estar  los 'flaps' y los 'slats' "totalmente retraídos" y que el sistema de  advertencia o alarma de configuración inadecuada para el despegue  (TOWS) con el que iba equipado el avión "no se activó".

Tras analizar en profundidad la palanca de mando de  'flaps'/'slats', el panel central de instrumentos de la aeronave  (MD-82 McDonnell Douglas), los componentes electrónicos y el  comportamiento del avión, no se han constatado "evidencias o indicios  de anomalías", si bien todavía queda pendiente el desmontaje del relé  R2-5 y la inspección de sus elementos internos. La ejecución de esas  pruebas se encuentra bajo tutela judicial.

Según el informe de la CIAIC, dependiente del Ministerio de  Fomento, podría haber fallado el relé,  lo que hizo que se  desconectase el TOWS y se conectase la calefacción del RAT, que subió  a 100 grados antes del primer intento de despegue, aviso este último  que motivó la vuelta a parking del avión.