Dirigido por: Manuel Sánchez Pereira

El espacio ''Documentos TV'' es uno de los programas más prestigiosos de TVE. Estrenado en 1986, se ha caracterizado durante todo este tiempo por tratar en profundidad tanto temas de actualidad como procesos sociales e históricos de mayor duración temporal.

Documentos TV se estreno en Televisión Española el 29 de abril de 1986 con un reportaje sobre el Rey Juan Carlos. Hoy, casi 25 años después, los cambios experimentados por el periodismo no han impedido que el programa siga siendo un espacio privilegiado donde disfrutar de lo mejor del mercado documental.

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No recomendado para menores de 12 años Documentos TV - El precio de volar - ver ahora
Transcripción completa

Desde su invención,

los aviones han sido un símbolo de libertad

y han representado con orgullo

una forma de conectar a las personas por todo el mundo.

En la actualidad, volamos más

y, sobre todo, más barato que nunca.

Pero la cantidad de vuelos que realizamos

aumenta de una forma tan vertiginosa,

que estamos ―y seguiremos― causando un daño irreparable al medioambiente

a no ser que cambiemos de rumbo radicalmente.

¿Va a dar el sector de la aviación el paso firme y decidido

de congelar sus emisiones a escala mundial

en los niveles de 2020

y a compensar por las emisiones adicionales

o esto no es más que un astuto intento por su parte,

de ganar tiempo para poder crecer de forma ilimitada en el futuro?

-Las emisiones están aumentando así,

y en París se acordó un total de emisiones mucho mayor;

esto es solo un pequeño porcentaje.

Y están descendiendo para encontrarse en este punto.

Así que, solo con los efectos del sector de la aviación,

será imposible cumplir con el acuerdo de París.

Hay hangares en Europa Central y laboratorios en China

donde los pioneros de la aviación verde

están iniciando una revolución silenciosa y limpia.

Están creando aviones eléctricos.

Tanto en los círculos de la ingeniería eléctrica

como en los de la aviación,

el 99 por ciento de la gente decía, que era imposible

o que estábamos mintiendo.

-Hemos pasado de los 25 minutos iniciales de autonomía

a un avión con el potencial de volar 10 horas, sin emisiones.

Si eso no demuestra

a qué ritmo avanza el progreso y la tecnología que estamos desarrollando,

no sé qué será.

¿Cuánto queda para que podamos comprar un billete

y volar en un avión eléctrico o híbrido?

¿Y qué podemos hacer mientras tanto

para reducir la contaminación que produce el tráfico aéreo,

en constante crecimiento?

Bienvenidos al espacio aéreo eléctrico.

En su localidad natal,

situada en la frontera entre Eslovenia e Italia,

Ivo Boscarol empezó a construir aviones ligeros

durante los días finales del comunismo.

Pese a la prohibición,

hacía pruebas nocturnas de vuelo,

de ahí el nombre con el que bautizó a la compañía: pipistrel,

que significa 'murciélago' en el dialecto de su región.

En 2007, Pipistrel se hizo un nombre en el mundo,

al ser la primera empresa en producir en serie

aviones totalmente eléctricos.

Hace 25 años sentí la necesidad de diseñar un aeroplano

que requiriera menos energía e hiciera menos ruido.

Por aquel entonces era un loco diseñador a ojos de mis competidores,

porque el combustible era barato

y el ruido no le importaba a nadie.

Pero en estos 25 años he aprendido mucho sobre aerodinámica,

sobre cómo diseñar aeronaves para que sean más eficientes

y ahora nuestros competidores

tienen problemas para seguirnos el ritmo.

Al principio, todo el mundo se mostraba escéptico.

Muchos sonreían y se burlaban,

me preguntaban si iba a conectar el avión con un cable hasta el suelo

y cómo iba a transferir la electricidad.

Era muy gracioso.

Estamos en el mercado desde hace 10 años

con aviones eléctricos producidos en serie;

ahora no se habla de otra cosa

y nosotros llevamos vendiéndolos desde el 2007.

Primero, los de dos plazas

y después los de cuatro,

así que hemos ido marcando hitos

en la aviación de propulsión eléctrica.

-Cuando era niño quería ser biólogo, entomólogo, para más señas.

Siempre iba por ahí con mariposas y orugas.

Eso fue hasta que me subí a un avión y me enamoré de la aviación,

así que estudié ingeniería aeronáutica.

Mi primer trabajo fue en Fokker, en 1982.

Me pidieron que diseñara un modelo del F28

que fuera más largo,

con capacidad para 100 pasajeros.

Me dije: «¿Por qué no? Vamos a intentarlo.».

Así que hice unos cuantos cálculos

para ver lo grande que tendría que ser.

Aquí lo tenéis.

Lo que presenté al final

no tenía nada que ver con los primeros diseños, claro está,

salvo por los 100 asientos, que seguían ahí.

Tras una breve carrera en Fokker,

una empresa neerlandesa de diseño aeronáutico,

Paul Peeters se especializó en el estudio de la sostenibilidad

en materia de transporte y turismo.

La mayoría de sus investigaciones se centran en el cambio climático

y el desarrollo de la tecnología aeronáutica.

El sector de la aviación produce CO2,

uno de los principales gases de efecto invernadero

que se queda concentrado en la atmósfera durante siglos.

Además, dado que volamos en las capas altas de la atmósfera,

se emiten otros gases,

como los óxidos de nitrógeno e incluso el vapor de agua,

que causan todo tipo de procesos químicos ahí arriba.

Se ha calculado el efecto que el CO2,

emitido por el sector de la aviación

ha tenido en la temperatura entre la década de 1940

y el momento actual.

Si tomamos esa cifra como punto de partida

y observamos las repercusiones sobre el clima a corto plazo

que tiene la aviación moderna en un solo año,

vemos que es entre dos y seis veces mayor

que en toda la historia de emisiones de CO2 juntas.

La cuestión es que no sabemos todavía cómo reducir las emisiones

y el sector no para de crecer y de aumentarlas.

Es un sector que crece entre un 4 y un 5 por ciento al año,

lo que significa que a finales de este siglo

volaremos nueve veces más que ahora.

Imagínense.

Hoy ya oímos aviones todo el tiempo, en todas partes.

Y eso se va a intensificar.

Esas son las consecuencias del crecimiento del que estamos hablando.

-Es un avión eléctrico.

-¿Qué es, como una avioneta o un planeador?

-No, es un avión avión.

En Alemania los llaman de clase Eco.

Es una aeronave experimental

con un peso máximo al despegue de 630 kilos.

Tiene un motor eléctrico de 60 kilovatios

que funciona con baterías, así que no produce emisiones.

-Es fantástico.

¿El motor está siempre encendido o también planea?

-No, no es un planeador.

Es un avión normal con una envergadura ala convencional.

Si el motor falla, se aterriza como una avioneta.

-Increíble.

Que tenga un buen vuelo.

-Lo mismo digo,

que vaya todo bien en el helicóptero de emergencias.

Voy a quitarme los auriculares para que podamos hablar mejor.

Es muy estable.

Parece mentira.

-Sí.

Está genial.

-Y no hace demasiado ruido. -No, qué va.

-Hace mucho menos ruido que un aeroplano normal

con motor de pistón del mismo tamaño.

Es eléctrico.

Frank Anton está directamente bajo las órdenes

del consejo de administración del gigante electrónico Siemens.

En el proceso de alejamiento de los combustibles fósiles,

la empresa ha cubierto 6.000 puestos de trabajo en fábricas,

para dotar de generadores a las centrales eléctricas a carbón.

Un mercado en declive.

Mientras tanto, la división de Anton está en auge.

Siemens ha sido uno de los primeros en introducirse en el mercado

de la aviación eléctrica

y va a empezar a abastecer a Airbus.

El primer vuelo motorizado tuvo lugar en 1903

y entre las décadas de 1940 y 1960

se introdujo el motor de reacción.

Desde entonces no se ha creado una nueva tecnología de propulsión.

Los motores híbridos tienen ese potencial.

Siemens construyó motores de combustión para aviones

hace mucho tiempo

y ahora hemos vuelto al mercado.

Queda mucho camino por recorrer,

pero estamos seguros de que Siemens puede conseguirlo.

Creemos que los aviones híbridos eléctricos

son el futuro del transporte de pasajeros,

así que será una línea de negocio muy importante para Siemens

en los próximos años.

-¿Qué pasos hay que dar para llegar a un momento

en que sea posible llevar más pasajeros

y volar más lejos que ahora?

Empezaré por el final:

nuestro objetivo es tener un avión híbrido eléctrico con capacidad

para entre 50 y 100 pasajeros para el 2035.

Y que sea capaz de recorrer una distancia de 1.000 kilómetros.

Debería estar introducido en el tráfico aéreo en el 2035.

Para llegar ahí, hay que empezar a pequeña escala.

Estamos adquiriendo mucha experiencia con este modelo.

Entre el 2022 y el 2025

veremos los primeros aviones de este tipo en el mercado.

Hay espacio para nueve baterías que se pueden cambiar muy rápido.

Este es el inversor,

que convierte la corriente continua en alterna con un campo rotativo.

El motor eléctrico, a su vez, lo convierte en energía

para propulsar las hélices.

La ventaja de la propulsión eléctrica

es que permite una distribución adaptada en los sitios

en los que es más ventajosa.

-¿Y dónde es mejor colocar la hélice?

¿En las alas?

-Una de las mejores ubicaciones de la hélice

es en el extremo del ala,

porque si se producen turbulencias en esta dirección

y tienes una hélice que gira en el sentido contrario,

se compensa en cierta medida.

Así que puedes avanzar igual de rápido con menos energía.

Se prevé que el tráfico aéreo se duplique de aquí al 2050.

Al mismo tiempo, para entonces, la Unión Europea

quiere haber reducido a la mitad las emisiones de CO2

y otros gases nocivos.

Ahí hay una brecha importante y la única forma de salvarla

es con las aeronaves híbridas eléctricas.

Señoras y señores,

queridos participantes en el primer foro

sobre aviación eléctrica en China.

Como saben, Siemens lleva mucho tiempo presente en el mercado chino

y ha colaborado con muchas empresas del país,

para hacer realidad la transición eléctrica de la movilidad,

como es el caso de los sistemas de transmisión,

para los trenes de alta velocidad chinos.

Y ahora estamos impacientes ante la electrificación de la aviación,

de la mano de nuestros asociados chinos

y de las compañías aéreas del país.

-¿Cómo se dice «Señoras y señores, buenos días»?

Gracias.

Asisto a menudo a congresos sobre aviación por todo el mundo

y en ellos siempre hay gente desarrollando nuevas tecnologías.

Los avances son similares en los distintos países,

así que lo que intentamos es conectar todos ellos.

Lamentablemente, ese es todo el chino que sé

después de tantos años trabajando en China.

Fui uno de los primeros en montar en un aeroplano eléctrico,

en el año 2009, aquí en China.

En Shanghái, concretamente.

Y pensé: esto es el futuro.

Era tan silencioso, tranquilo y armonioso

que estaba claro que era el futuro de la aviación.

Pero entonces, resultó,

que los avances en la tecnología de las baterías

y de los propios aviones,

así como de la infraestructura necesaria,

iban a llevar bastante más tiempo.

Pensé, que veríamos los primeros aviones de ensayo en dos o tres años

y han pasado ocho y medio

hasta que están empezando a ponerse en servicio.

Este año, llegó un momento en el que me dije:

a juzgar por la cantidad de solicitudes de todo el mundo,

esto va a comenzar ya.

Bueno, y por todas las grandes empresas que se están interesando

por entrar en el mercado de la aviación eléctrica.

-¿Cuál es el papel de China en el desarrollo de la aviación eléctrica?

¿Qué papel puede o debe desempeñar?

-Actualmente, China atraviesa muchos problemas ambientales,

pero la respuesta del gobierno es clara.

El gobierno dice:

«Tal porcentaje del parque automovilístico nuevo

tiene que ser eléctrico»

y consiguen que así sea.

Cuando el gobierno afirma específicamente

que quieren que todo el sector del transporte

sea más respetuoso con el medio ambiente

está claro que la aviación eléctrica va a recibir su apoyo,

más que en ningún otro país del mundo.

Y ese apoyo es esencial

para que se desarrollen las tecnologías necesarias.

China se ha fijado el objetivo de convertirse

en el tercer país productor de aeronaves,

por detrás de Europa y Estados Unidos.

El gobierno chino está invirtiendo miles de millones

en investigación y desarrollo.

Hasta la fecha, la mayoría de las iniciativas pioneras

en el campo de la aviación eléctrica siguen partiendo de Europa,

pero los principales inversores de muchas de esas empresas europeas

son chinos.

El año pasado firmamos un contrato muy importante entre Europa y China,

un acuerdo de 350 millones.

En los próximos siete años,

les venderemos la tecnología para construir dos aviones,

con motor eléctrico y de celda de combustible,

y desarrollaremos una aeronave de 19 plazas para ellos.

Las mayores plantas solares,

los principales productores de placas solares,

el mayor número de coches eléctricos y de patinetes eléctricos

están en China.

Si vas allí, enseguida te das cuenta

de la enorme presión que hay

para que todo pase a ser de propulsión eléctrica.

Era el país más contaminante,

pero pronto será el que más pasos haya dado

para luchar contra la contaminación.

-Estar hoy en este escenario

es algo importante para mí también a nivel personal,

porque hace diez años, casi en este mismo día,

me senté en nuestro primer avión eléctrico.

Y no funcionó.

Les mostraré algunas de las fotos más vergonzosas de la infancia

de nuestros aeroplanos.

2007: aquí fue donde empezó todo.

Teníamos un motor pequeño de 40 kilovatios

y un conjunto pequeño de baterías

con los que el aparato podía volar durante unos 25 minutos.

Tine era un niño muy especial por aquel entonces.

Iba siempre detrás de mí

y cuando cumplió los trece

ya daba conferencias sobre aerodinámica.

Además, fue uno de los pilotos más jóvenes de nuestro club.

-Ahí al fondo tenemos el Pantera, nuestro cuatro plazas,

un avión más grande, diseñado para ser rápido

y cubrir grandes distancias.

Lo extraordinario de este avión es que partió de cero

para poder ser híbrido o eléctrico.

Por el momento,

el aeroplano eléctrico más grande que ha volado ha sido un cuatro plazas,

y fue un prototipo de Pipistrel.

Este será el siguiente.

En lo que respecta a la carga útil,

es decir, el peso que puede llevar ya sea en términos de pasajeros,

combustible, baterías o equipaje,

la tarea se complica cuanto mayor es el aparato.

En este momento, se podría decir

que la barrera tecnológica se sitúa entre las ocho y diez plazas,

para todos los aviones alimentados por baterías.

Pero podrían tener una autonomía de vuelo de una hora,

quizás hora y media.

Así que hay que elegir:

tener un avión más grande y mantener la autonomía de vuelo

que tenemos ahora,

o aumentar la autonomía de vuelo

y mantener la capacidad de pasajeros actual.

La tecnología todavía no ha avanzado lo suficiente

como para tener las dos cosas al mismo tiempo.

¿Cuándo tendremos la tecnología necesaria

para que los aviones eléctricos

puedan llevar una mayor cantidad de pasajeros?

La capacidad de las baterías mejora

de un tres a un seis por ciento al año,

lo que significa que pronto se podrán realizar vuelos cortos.

Easyjet, una línea aérea de bajo coste,

ha anunciado que en los próximos diez o quince años,

pretende incorporar aviones de propulsión eléctrica

en sus rutas más cortas.

El sector de la aviación va a seguir creciendo a un ritmo muy rápido

en los próximos años,

y eso va a plantear problemas.

La emisión de ruidos es uno de los más graves que tenemos ahora mismo.

Creo que va a ser esencial tener una flota eléctrica,

para las operaciones en que se pueda utilizar.

En las nuestras, por ejemplo,

podría emplearse los vuelos domésticos cortos,

en las rutas que haya mucha frecuencia de vuelos

aeropuertos urbanos, espacios aéreos con mucho tráfico,

ese es el tipo de avión que nos vendría bien.

Es importante que estemos presentes

en las primeras fases del desarrollo de esas tecnologías

para poder intervenir en lo que se está haciendo.

Podría cambiar el modelo de negocio,

e incluso podría revolucionarlo todo,

porque es posible que empecemos a volar a aeropuertos más pequeños,

o incluso que se puedan dejar abiertos

determinados aeropuertos actuales durante más tiempo.

Como saben, en los aeropuertos hay restricciones horarias

que tenemos que respetar,

no se puede operar en horario nocturno.

Se podría dar el caso de que no hicieran falta,

de que se pudieran reducir o suprimir,

incluso, si se pudiera operar con aeronaves mucho más silenciosas.

Y eso haría que se aumentara la capacidad

de los aeropuertos existentes.

-Ya estamos investigando sistemas eléctricos de carreteo, por ejemplo,

y al ir encajando todas las piezas del rompecabezas

vemos, que igual es posible rodar por la pista

sin tener que usar los motores principales.

Nos hemos dado cuenta de que es factible,

y de que, si no nos implicamos ahora, podríamos quedarnos atrás.

He visto cómo todo ha ido cambiando poco a poco

y cada vez me he interesado más,

sobre todo en los últimos años, por esta tecnología y su potencial.

Parecía que la aviación eléctrica quedaba muy lejos,

que iba a ser algo que sería importante en un futuro muy lejano

y, sin embargo, en los últimos años,

he observado la dinámica del sector de la automoción,

y parece que pensar en tener una flota aérea eléctrica

va a ser una realidad.

Hemos previsto que, siendo realistas,

diez años podría ser un plazo razonable

para que haya aeronaves disponibles

y, algo después, se podrían poner en servicio y volar en una de ellas,

con los colores de Easyjet, desde un aeropuerto.

Y está claro que ese plazo de diez años que hemos establecido

es muy ajustado para el desarrollo de un avión.

Hay mucho que hacer en tan poco tiempo.

Pero creemos que es viable, aunque sea difícil de conseguir.

Lo que hay que tener presente es que tenemos interés

en que esta tecnología forme parte de nuestra flota

―cuando esté lista, haya avanzado lo suficiente

y sea viable en términos económicos.

No cabe ninguna duda.

No se puede olvidar que las ambiciones «verdes» de Easyjet

tienen mucho que ver con que son precisamente

este tipo de aerolíneas de bajo coste las que están detrás

del vertiginoso aumento del tráfico aéreo.

Solo en Europa, se espera que el número de vuelos se incremente

en un 45 por ciento de aquí al 2035.

Y no es de extrañar.

Sabemos que se puede volar del norte al sur de Europa

por lo que cuesta un billete de tren de Londres a Manchester y un café.

¿Por qué ahora es tan barato volar?

Volar es muy barato sobre todo, porque es muy rápido.

Démonos cuenta de que tenemos un piloto,

y ese piloto (bueno, normalmente son dos)

recorre una enorme cantidad de kilómetros con muchos pasajeros,

porque va muy deprisa.

Si lo comparamos con un conductor de tranvía,

que recorre 18 kilómetros por hora

frente a los 950 que hace un jumbo,

imagínese la diferencia.

La velocidad es un factor determinante.

No solo hace que el piloto sea más barato,

sino también la inversión en el avión,

porque un aeroplano recorre muchísimos kilómetros

en su vida útil, a diario.

Por eso es tan barato al final.

Y a eso se le suma la enorme diferencia

en lo que respecta a los impuestos.

Cuando repostamos el coche,

lo que más pagamos son impuestos,

pero si lo que repostas en un avión es queroseno,

casi no se pagan impuestos.

Y cuando compramos un billete de tren,

pagamos el IVA,

pero eso tampoco se aplica a la aviación.

Poco después de la Segunda Guerra Mundial,

la mayoría de los países de las Naciones Unidas acordaron

subvencionar al sector mundial de la aviación de forma permanente.

¿Cómo pueden los gobiernos nacionales

proponer ambiciosísimos planes

para luchar contra el cambio climático

y seguir manteniendo a la vez las exenciones tributarias,

fijadas hace 70 años

a un medio de transporte tan sumamente contaminante?

Matthijs van Miltenburg

miembro del parlamento europeo,

quiere ponerle fin a esta política.

Hoy hemos votado sobre una cuestión

que ha estado sujeta a un intenso debate en la Unión Europea:

¿se deben mantener que los billetes de avión no estén sujetos a IVA

y la exención del impuesto sobre el consumo del queroseno?

Todos pagamos impuestos sobre el petróleo,

lo que garantiza que el precio del transporte sea justo,

pero el transporte aéreo está exento.

Fue una medida que se acordó para estimular el transporte aéreo

y que la gente pudiera reunirse y formar redes mundiales.

Y para eso hacían falta aviones,

sobre todo para hacer viajes trasatlánticos.

Cuando las personas se encuentran y trabajan juntas

es más fácil mantener la paz mundial.

-¿Ya se ha intentado antes poner fin a estas subvenciones?

-Sí, hubo algunos tímidos intentos de que entrara en el orden del día,

pero cuando un asunto como este es objeto de debate,

se debe abordar a escala mundial.

Y yo estoy de acuerdo,

porque solo así se garantiza la competencia leal.

El transporte aéreo es un negocio internacional,

así que hay que tender a las relaciones con el resto del mundo.

Europa no puede fijar los precios por su cuenta de espaldas al mercado.

Por otro lado, tenemos que hacer frente

a la nada fácil tarea de combatir el cambio climático.

Y el sector de la aviación es bastante conservador;

tratar de imponerles impuestos especiales o el IVA

es algo casi innegociable.

Aunque hay que hacerle ver al consumidor

que no lo puede tener todo:

no podemos hacer que el mundo sea un lugar mejor y más limpio

y, a la vez,

querer volar a cualquier sitio a precios irrisorios con seguridad

y un gran servicio.

Así que hay que elegir,

y creo que la mejor elección es pagar un precio justo

por un producto adecuado.

El lobby del sector aéreo es muy potente

y está muy bien organizado.

Algunos tienen experiencia en el sector;

tengo un colega británico que formó parte de una de esas empresas

y además pertenece a un grupo de presión en Bruselas.

Es poco probable que,

cuando uno pasa a ser eurodiputado,

se aleje por completo de su pasado,

corte con todos sus contactos anteriores

y sea cien por cien objetivo en sus decisiones.

A todos nos influye mucho nuestra trayectoria.

-La propuesta de compromiso 21 VE ha sido aprobada.

Propuesta 9, ¿votos a favor?

-Los conservadores no estaban a favor del texto,

así que la votación ha estado muy reñida,

pero, estoy gratamente sorprendido de que se haya aprobado.

-¿Votos en contra?

¿Abstenciones?

La propuesta de compromiso 9 ha sido aprobada.

-Qué bien.

-Enmienda 151, ¿votos a favor?

-Es todo un logro.

-¿Votos a favor?

¿Votos en contra?

-Está bien tener un poco de apoyo.

-¿Votos en contra?

-Gracias, Izquierda Verde.

Nos hacemos cargo del resultado.

-¿Cuándo lo veremos, en tres, cinco, diez años?

-Lo antes posible, por lo que a mí respecta.

Pero en Europa hay que debatir mucho

para convencer a la gente de lo que hay que hacer.

Ahora confiamos en que se apruebe en la reunión plenaria

y que el comité pueda empezar a trabajar

para que se alcance un acuerdo a escala internacional.

Gerben-Jan Gerbrandy,

miembro del mismo grupo político que van Miltenburg,

trabaja en otro ámbito muy disputado en torno al sector de la aviación,

el régimen de comercio de derechos de emisión.

Este régimen pone precio a la contaminación.

De momento,

solo se aplica dentro de las fronteras del espacio aéreo europeo,

pero la contaminación que produce el tráfico aéreo no tiene fronteras.

Con la tecnología actual,

la contribución mundial del tráfico aéreo a las emisiones totales de CO2

pasará del entre 2-3 por ciento actual

a más del 20 por ciento en el 2050.

Nos gustaría contar con un sistema mundial

que se aplicara al sector de la aviación en su conjunto,

con el que se fijaría un precio

que el sector aéreo pagaría por la emisión de CO2.

Fue un proceso que costó muchos años conseguir

y que se forjó en el seno de un organismo especializado

de las Naciones Unidas,

la Organización de Aviación Civil Internacional.

Los países no se ponían de acuerdo sobre qué impuestos gravar,

así que dijimos:

«Si no se puede hacer a escala mundial,

vamos a empezar por Europa primero».

Esto levantó ampollas en Washington, Pekín, Moscú y demás.

Muchísima oposición.

-Tiene la palabra, durante un minuto y medio,

el señor Gerbrandy.

-Gracias, señor presidente.

Qué mejor momento para hablar sobre un asunto tan importante;

justo cuando los efectos del cambio climático

están causando estragos en el Caribe

y provocando una catástrofe sin precedentes.

El Congreso de Estados Unidos llegó a proponer un proyecto de ley

para prohibir a las líneas aéreas estadounidenses,

que pagaran por las emisiones de CO2 de los vuelos con destino y origen

en Europa.

Eso es ir demasiado lejos;

significa prohibir a una empresa estadounidense

que cumpla una ley europea.

Creo que tenemos que mantener la presión.

Este sistema internacional,

ni siquiera supondría reducir las emisiones,

sino solo frenar su aumento a partir de 2020

con una fase facultativa y demás,

así que sigue siendo un tanto escurridizo.

En mi opinión, es un paso adelante muy prometedor,

pero que, de momento, no es más que una intención.

Y no va a reducir las emisiones significativamente,

pero sí se compensarán con proyectos que reduzcan el CO2

de otras formas:

plantando árboles

o haciendo que las compañías aéreas

inviertan en otros procesos industriales

que contribuyan a reducir la concentración de CO2

en la atmósfera.

Dicen que la lucha contra el cambio climático

es una de sus prioridades,

pero que poco pueden hacer en su sector.

Es absurdo.

Si sumamos las emisiones de todos esos sectores,

nunca jamás conseguiremos esa economía neutra en carbono

que queremos para el 2050,

ni cumpliremos con los objetivos del acuerdo de París.

Los sectores de la aviación y del transporte de mercancías

han hecho cuanto estaba en su mano

para que no se los mencione en el acuerdo de París

contra el cambio climático.

Se han asegurado muy mucho de no figurar.

Ahora que los coches y las centrales eléctricas

alimentados por combustibles fósiles

se van retirando gradualmente,

los aviones se convertirán

en la mayor fuente de emisiones de CO2 del mundo.

El aeropuerto de Schiphol

es responsable del 8 por ciento del total de las emisiones de gases

de efecto invernadero de los Países Bajos.

Se dijo que la cifra suponía una reducción considerable

con respecto a los niveles de 1990,

pero si sumamos el sector aéreo a los barcos y camiones,

el descenso se queda casi en nada.

El avión aterriza,

rueda hasta la puerta, el pasaje baja

y lo preparan para el siguiente vuelo.

Esa pasarela es de 1953, y la van ajustando.

Bueno, esa no, me refiero a su invención.

La gente sale por ahí.

Ahí llega el catering.

Como arquitecto,

Thomas Rau se especializa en la construcción «circular».

Los principales aeropuertos internacionales

están llegando al límite de su capacidad de expansión

y Rau se plantea cambiar radicalmente

el actual diseño uniforme de las terminales.

No solo para que los pasajeros vayan más rápido

y de forma más eficiente de A a B,

sino también para reducir las emisiones de los aviones

cuando ya están en tierra.

Ahí llega alguien con un carro de equipajes.

Es un proceso manual,

que se repite un millón de veces al día en todo el mundo.

Fíjate en la banderita.

Ha tardado cinco minutos en aparcar,

poner la banderita en su sitio,

sacar el brazo articulado,

quitar la tapa y fijarlo al suelo.

Mira cuántos vehículos hay:

uno, dos, tres, cuatro, cinco, seis, siete.

Les hacen falta siete vehículos

para gestionar el proceso.

Si hiciéramos una foto en blanco y negro

pensarías que los vehículos son de los años treinta.

No han cambiado.

Se podría pensar que es algo anecdótico, secundario,

pero no lo es.

Pasa cada tres minutos.

La idea es que estos procesos de asistencia en tierra

se realicen en paralelo

y con tal exceso de capacidad

para que parezcan secundarios.

Pero es del todo ineficiente.

Mira qué rápido entran.

Estamos en el mirador panorámico de la granja lechera.

Utilizan un sistema de manejo que ha sustituido a un proceso manual

Antiguamente,

el ganadero se sentaba debajo de la vaca.

Ahora, todo está automatizado y se maneja de una forma muy eficiente.

Cuarenta plazas en un espacio reducido.

Esto es lo que hace la terminal giratoria:

espacios delimitados,

una plataforma rotativa

y un proceso estandarizado.

Es limpio, seguro, sin riesgos

y todos los casos se atienden a la vez,

todas las vacas.

Lo tenemos delante,

lo único que necesitamos es cambiarlo por aviones.

La terminal giratoria es muy compacta.

Solo se utiliza el 40 por ciento de esta extensión.

La zona verde es fija

y tiene un disco rotativo en el que los aviones se acoplan.

Es un elemento rotativo del que entran y salen.

Así salen.

Pasan por el centro, la gente se baja, se saca el equipaje,

se limpia, se reposta,

se mete el equipaje, la gente se sube

y despegan otra vez.

Es como cuando te sirven la comida sin bajarte del coche.

Es un proceso simultáneo estandarizado de asistencia en tierra

y la velocidad de giro se puede ajustar según convenga:

puede ser un proceso de 45 minutos, o de 60

Easyjet lo completa en 25 minutos.

-¿Si Schiphol lo aprobara se podría instalar?

-Vamos a hablar de capacidad:

Schiphol tiene unos 60 ó 70 millones de pasajeros.

La terminal giratoria puede acoger a entre 10 y 12 millones,

así que solo harían falta cinco o seis máquinas de estas.

No es un edificio, es una máquina.

Para gestionar todo el tráfico de Schiphol se necesitan seis máquinas.

-¿El aeropuerto sería más sostenible así?

-Los aviones están parados todo el tiempo.

Cuando el avión se acopla a la plataforma,

los motores se apagan.

Las aeronaves giran en silencio,

se realiza el proceso entero

y cuando termina,

saben que toca salir.

Y despegan.

Las emisiones de CO2 en tierra se reducen a la mitad.

No las de vuelo,

sino las de permanencia en tierra.

Estamos negociando con dos grandes aeropuertos europeos

y también hay un interesado en China.

-¿Y hay alguna diferencia entre su reacción y la de Europa

o Estados Unidos?

-Sí, en Europa están muy a la defensiva.

Hay que hacer algo,

pero hay presiones de los medios o de los gobiernos.

China tiene más visión de futuro,

están más abiertos a probar las cosas.

Si no funciona, mala suerte.

Hay que intentar prepararse para eso.

Sabemos que muchas patentes que se financian en Europa

las compran los chinos

y las implantan allí.

Europa es el laboratorio de China.

Frank Anton también colabora con socios chinos,

mientras junto a su equipo continúan con su labor de investigación

y desarrollo de motores aeronáuticos eléctricos

en laboratorios de toda Europa.

Hace algunos años,

cuando Anton dirigía la división de sistemas de tracción de Siemens

para trenes de alta velocidad,

China, ya era un país de relevancia.

Fue en aquel periodo

cuando el gobierno chino comenzó a construir

una velocísima red ferroviaria de trenes de alta velocidad.

En solo diez años ya conecta todas las grandes ciudades.

Bienvenidos a los nuevos aeropuertos del futuro.

Llevábamos años trabajando con un fabricante de trenes chino,

y entonces, nos hicieron un pedido de más de 20 unidades

para más de 20 trenes de alta velocidad al mes.

Parecía demasiada cantidad para nuestra producción,

así que, nos pusimos a pensar si podríamos hacerlo.

¿Podemos sumar esa carga de trabajo a la que ya tiene la fábrica?

Y nuestra gente allí nos dijo que sí,

que no podíamos dejar pasar un pedido así,

y fue impresionante ver cuantísimos sistemas de transmisión

eran capaces de hacer en la fábrica de China,

una fábrica enorme,

uno detrás de otro, todos en fila.

Y cuando los entregamos,

empezaron a integrarlos con el resto del conjunto a toda velocidad,

y a hacer trenes completos,

fue increíble ver cómo trabajan en la industria china,

cuando quieren conseguir algo,

aprietan y se ciñen a los plazos.

-Señores y señoras, este es un tren Fuxing estándar,

diseñado enteramente en China.

Después de utilizar los trenes de Siemens,

China empezó a construir sus propios trenes, los Fuxing.

Alcanzan una velocidad de 350 kilómetros por hora

y recorren la distancia entre Pekín y Shanghái,

unos 1300 kilómetros,

en tan solo 4 horas.

Los trenes Fuxing son más rápidos, estables y baratos

que los ICE alemanes

y los TVG franceses.

Este pujante competidor chino

ya ha provocado la fusión

de las divisiones de fabricación ferroviaria de Siemens y Alstom

China estaba en muy buena posición a ese respecto,

porque no tenían una red ferroviaria de alta velocidad cuando empezaron.

Partir de cero te brinda una magnífica oportunidad,

porque puedes utilizar la mejor tecnología desde el principio,

mientras que la red ferroviaria europea

venía de la época de las locomotoras de vapor

y está un poco anclada en el sistema que se ha heredado.

Lo que podemos aprender de China es, sin duda alguna,

su dedicación.

La dedicación con la que se proponen tener un tren rápido

cada media hora,

aunque recorra una distancia de mil kilómetros.

Y con esa dedicación consiguen que sean puntuales,

no es que lleguen ni un minuto tarde,

sino a la hora exacta.

Esa es la dedicación y la determinación que tienen allí.

¿Es este tren volador

la tan ansiada respuesta

para empezar a reducir las emisiones de CO2

mientras esperamos a que lleguen los aviones eléctricos?

¿Y qué se necesita en Europa

para que se construya una red ferroviaria como la de China

con trenes que realmente vayan a alta velocidad?

¿Han llegado a su límite los trenes de alta velocidad en Europa?

Lo curioso es que el transporte ferroviario internacional

no ha salido al mercado todavía.

Oficialmente, según las normas de la Unión Europea,

debería haberlo hecho,

pero no ha sido así.

Las grandes empresas alemanas y francesas no se han movido,

no colaboran unas con otras.

Las conexiones internacionales son lo último en su lista de prioridades;

el sistema de compra de billetes es ineficiente.

Hay que ser muy listo

para encontrar un billete de tren barato;

existen,

pero son difíciles de encontrar.

Mientras que en el caso de los aviones,

reservas un vuelo a cualquier sitio en diez minutos.

Si eso mejorara

―y no tiene nada que ver con los costes,

sino con la voluntad política de obligar a las empresas a hacerlo―,

supondría una gran diferencia.

En China, los viajes en trenes de alta velocidad

crecen más rápido que los vuelos domésticos.

Es posible hacerlo, y a la gente le gusta.

A nadie se le obliga a viajar en tren.

Es cuestión de marketing

y de que la gente se da cuenta

de que un buen tren de alta velocidad

es mucho mejor,

más agradable,

cómodo y más fácil.

Dentro de dos décadas

será posible realizar vuelos en aviones eléctricos e híbridos

de unos 100 pasajeros y de más de mil kilómetros.

El siguiente paso y obstáculo,

es conseguir transportar cada vez más pasajeros

y cubrir mayores distancias.

En la actualidad,

la densidad de energía de las baterías es limitada

y no permite transportar más pasajeros.

Necesitamos otro tipo de soluciones, como los motores híbridos.

La solución más fácil es, claro está,

producir energía eléctrica durante el vuelo.

Y la solución ideal en este momento

es el hidrógeno.

Llevar hidrógeno a alta presión,

a 800 bares o más, incluso a 1000,

para producir la suficiente energía

y atravesar el Atlántico con cuatro personas.

Eso ya se puede hacer.

Se puede cruzar el Atlántico con propulsión meramente eléctrica,

si se genera energía en vuelo.

Las grandes empresas ya están trabajando

en la reducción de emisiones,

pero no se avanza al ritmo al que aumenta el tráfico aéreo,

así que seguimos teniendo un problema.

Hay que cambiar el tipo de propulsión.

La propulsión eléctrica acabará entrando también en este sector,

tarde o temprano, porque si no,

la atmósfera no va a sobrevivir.

-¿Nos estamos quedando sin tiempo?

¿Qué le diría a quienes están preocupados por eso?

Sí, en primera instancia, diría que sí,

que nos estamos quedando sin tiempo

y no hay más que ver el calentamiento global.

Es un hecho,

y no quiero que mis hijos me pregunten un día,

por qué no hice nada al ver lo que estaba pasando.

Así que, no tenemos mucho tiempo,

hay que actuar para reducir los niveles de CO2

e implantar sistemas sostenibles y sin emisiones.

No solo es que sea esencial, sino que además

puede generar líneas de negocio muy viables.

Aquí, el cambio necesario para el medioambiente

y un cambio positivo para un negocio potencial

van de la mano.

Tenemos que darnos prisa,

sobre todo en el sector de la aviación,

hay que ser rápidos

y podemos hacerlo,

porque, a veces,

cuando un sistema necesita un cambio revolucionario

y llega una nueva tecnología y se aplica,

de pronto,

ese sistema que estaba anclado en procesos largos

y acostumbraba a moverse muy despacio, se adapta enseguida.

Y estoy convencido de que la propulsión eléctrica híbrida

va a suponer una enorme ventaja para la aviación

y va a cambiar el sector a toda velocidad.

Para rodar este documental

hemos recorrido un total de 63.000 kilómetros en avión

y hemos emitido 5.775 kilos de CO2 a la atmósfera del planeta.

Supera en emisiones

a lo que un ciudadano medio de los Países Bajos

produce con su coche en más de dos años.

Hemos alcanzado un número de cesáreas

una cifras que ya no son normales.

En la actualidad en Brasil o en China

nacen ya más bebés por cesáreas que por parto natural.

En dos décadas la tasa se ha duplicado

en los países industrializados,

coincidiendo con las bondades que venden las clínicas privadas

sobre esa práctica.

Cuando estaba embarazada,

me enteré de que casi todas las amigas

habían dado a luz por cesárea.

-Informo a mis pacientes sobre los pros y los contras.

Creo sinceramente, que la cesárea es mejor.

-Los médicos convencen a las mujeres de que no podrán dar a luz,

les hablan de los problemas del parto natural,

les dicen que la cesárea es más segura,

aunque saben que eso no es cierto.

Varios estudios indican que los nacidos por cesárea

tienen mayor riesgo de padecer: diabetes, alergias, asma

y enfermedades respiratorias y autoinmunes.

Creo que durante los próximos años

llegaremos a entender que es una desventaja

no haber nacido por parto natural.

-Aquí se está imponiendo una presión económica y jurídica

a algo que solo tiene que ver con una madre y su hijo.

-Ver la cesárea como el parto del futuro, me parece horrible.

Demasiadas cesáreas.

Documentos TV - El precio de volar

47:47 09 oct 2018

La feroz guerra de precios auspiciada por las subvenciones al combustible y las exenciones fiscales al transporte aéreo ha provocado el vertiginoso crecimiento de este contaminante tráfico en nuestros cielos. Los pioneros de la aviación verde trabajan en modelos eléctricos para un futuro próximo.

Contenido disponible hasta el 24 de octubre de 2018.

La feroz guerra de precios auspiciada por las subvenciones al combustible y las exenciones fiscales al transporte aéreo ha provocado el vertiginoso crecimiento de este contaminante tráfico en nuestros cielos. Los pioneros de la aviación verde trabajan en modelos eléctricos para un futuro próximo.

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  • Demasiadas cesáreas

    Demasiadas cesáreas

    52:17 pasado martes

    52:17 pasado martes El desarrollo del estado de bienestar en algunos países del mundo como Brasil o China, junto al negocio que esconden las clínicas privadas por cada cesárea que practican, han hecho duplicar el número de ellas. Las brasileñas son líderes en dar a luz por cesárea y la mitad de las mujeres chinas no recurren ya al parto natural. Tan solo han bastado dos décadas para que en los países industrializados nazcan más bebés por cesárea que por parto natural. Los expertos partidarios de los nacimientos naturales aseguran que la tendencia universal a practicar cesáreas cuestiona el significado del parto natural, como nunca antes. ¿Aquí se está imponiendo una presión económica y jurídica a algo que sólo tiene que ver con una madre y su hijo¿, se reafirma otro especialista en maternidad. Y en la misma línea, y en términos clínicos, ginecólogos y matronas, alertan de los últimos estudios conocidos sobre esta práctica: desde siempre, la cesárea había supuesto un riesgo mayor para las madres y ahora se ha comprobado que además de no aportar ventajas puede además, ser la causa de diabetes, alergias, asma y enfermedades respiratorias y autoinmunes en el niño. Por lo visto, parece que no da igual, nacer de una forma que de otra. Contenido disponible hasta el 31 de octubre de 2018.

  • 1:36 10 oct 2018 En dos décadas, la tasa de cesáreas en países industrializados se ha duplicado, como consecuencia del desarrollo del estado de bienestar y del negocio que esconde dicha práctica para las clínicas privadas En China y en Brasil nacen ya más niños por cesárea que por parto natural Desde siempre la cesárea supuso un riesgo más alto para la madre, pero investigaciones recientes indican, que además de no aportar ventajas puede ser causa de diferentes enfermedades para el bebé En DOCUMENTOS TV el martes, 16 de octubre de 2018 las 24:00h. por La 2

  • El precio de volar

    El precio de volar

    47:47 09 oct 2018

    47:47 09 oct 2018 La feroz guerra de precios auspiciada por las subvenciones al combustible y las exenciones fiscales al transporte aéreo ha provocado el vertiginoso crecimiento de este contaminante tráfico en nuestros cielos. Los pioneros de la aviación verde trabajan en modelos eléctricos para un futuro próximo. Contenido disponible hasta el 24 de octubre de 2018.

  • 2:10 03 oct 2018 El sector de la aviación es uno de los principales emisores de CO2 a la atmosfera, como consecuencia del aumento vertiginoso y sin control del tráfico aéreo El avión eléctrico, la última apuesta por la sostenibilidad aérea Los pioneros verdes llevan más de diez años trabajando en aeronaves de propulsión eléctrica, para posibilitar autonomías de vuelo aceptables y capacidad de transporte de unos cien pasajeros, en 2035

  • Compatibles

    Compatibles

    1:50 26 sep 2018

    1:50 26 sep 2018 Una joven estadounidense encuentra a su novia por internet y le dona un riñón “Compatibles” es la conmovedora historia de Alana y Lori. Una historia de generosidad, entrega y agradecimiento sin límites, entre dos mujeres unidas por el amor. “COMPATIBLES” se emite en DOCUMENTOS TV el martes, 2 de octubre de 2018 las 00:00h. por La 2 de TVE

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    Voces contra el silencio

    54:20 22 may 2018

    54:20 22 may 2018 Cada día se denuncian 3 violaciones en España. Y cada hora un delito contra la libertad sexual. Pero la mayoría de los casos permanecen invisibles. Tendemos a pensar que solamente existe y es grave si hay violencia física, intimidación con armas o penetración, pues la violencia sexual es una forma de violencia machista de la que no se habla tanto. Histórico de emisiones: 30/05/2017

  • 1:58 09 may 2018 La xenofobia, machismo, racismo, homofobia parecen no tener freno a través de plataformas como Twitter, Youtube o Facebook. Personas de estos colectivos vulnerables que, casi a diario, sufren acoso e insultos cuentan en el documental su experiencia con los “haters”, los odiadores profesionales de las redes sociales. En el documental “Cuando la red no es social” de Documentos TV, responsables de Youtube y Facebook reconocen los errores que se han cometido y nos cuentan las iniciativas para atajar el odio en la red. Sociólogos, psicólogos, penalistas, policía y otros expertos dan muchas claves para conocer este fenómeno y cómo enfrentarse a él. “CUANDO LA RED NO ES SOCIAL” está producido íntegramente por TVE, con guión de Curro Aguilera y realización de Enrique Pérez Cabezas. Se emite en Documentos TV la noche del martes 15 de mayo a las 23:30 h, por La 2 de TVE.

  • 00:53 09 may 2018 Mujeres, homosexuales, negros, musulmanes y gitanos son las principales víctimas de los odiadores profesionales. Sus testimonios son una prueba del acoso, violencia y odio que sufren a diario cuando se conectan a Internet, especialmente en Twitter, Youtube o Facebook. Mira el documental compelto 'Odio en la red' de DocumentosTV.

  • 3:20 09 may 2018 Documentos TV aborda este fenómeno con el estreno de “Cuando la red no es social” un documental de producción propia con el que se quiere reflexionar sobre si estas nuevas formas de compartir información y comunicación están propiciando el aumento del odio en nuestras vidas. Un reportaje que se estrena este martes 15 de mayo a las 22.00 h en las redes sociales de RTVE (Facebook y Youtube) , y a las 23.30 h en La 2 de TVE. ¡ Participa de la conversación con el hashtag #OdioenlasredesDTV !

  • 1:58 02 may 2018 Es una potencia ávida de conocimiento en infraestructuras, tecnología e innovación y está dispuesta a conseguirlo de cualquier manera, ante la connivencia de algunos dirigentes occidentales, entregados al poder económico de su mercado China tiene en la actualidad la red de espionaje industrial más grande del mundo Software espía, escuchas, robo, sexo y dinero son algunas de las herramientas del espionaje industrial chino, que cuesta a Occidente anualmente miles de millones en pérdidas China no tiene ningún reparo en buscar en cualquier continente el conocimiento que necesita. Para conseguirlo dispone de medios materiales y humanos casi ilimitados. Las siempre oscuras cifras de sus estadísticas presuponen, que miles de chinos hayan sido reclutados voluntariamente o a la fuerza, para recabar toda esa información precisa. Lo que sí está matemáticamente demostrado por las potencias de Occidente, es que China posee en la actualidad la red de espionaje más grande del mundo. “El gobierno chino se ha dado cuenta de qué tecnologías, destrezas e información necesita para convertirse en una potencia competitiva”, asegura el ex director adjunto del FBI en “El dragón de las mil cabezas”. Los primeros objetivos de China a finales de los 90’ fueron los trenes de alta velocidad. Después, el dragón extendió su cabeza hasta la industria aeroespacial y hoy se ha infiltrado en las más innovadoras tecnologías. Occidente le ha suministrado la mayor parte de ese conocimiento, gracias a la connivencia de algunos dirigentes, cegados por la dimensión económica de este mercado. “Nos lo dijeron claramente. Lo que queremos es la tecnología y seguiréis vendiendo aviones en China, en la medida en que la transfiráis”, relata el exdirector de Airbus. Pero por si no fuera suficiente, China introdujo además el espionaje industrial de las formas más variadas. Software espía, escuchas al más alto nivel, robo, sexo, dinero, son algunas de las técnicas que la inteligencia china emplea para conseguir sus objetivos. Según el FBI, Estados Unidos, pierde al año miles de millones de dólares. Las potencias europeas no se quedan a la zaga. “Lo que está en juego es nuestra industria, nuestra economía y en última instancia nuestros puestos de trabajo”, manifiesta un experto francés en “El dragón de las mil cabezas”. Los conocimientos adquiridos impunemente por parte de China y la competencia desleal son los precios que Occidente ha de pagar, por la gran dependencia económica que tiene de la segunda potencia del mundo. “EL DRAGÓN DE LAS MIL CABEZAS” se emite en DOCUMENTOS TV el martes, 8 de mayo de 2018 a las 23:45 h. por La 2 de TVE PROGRAMA APTO PARA MAYORES DE 12 AÑOS

  • Impuesto rosa - avance

    Impuesto rosa - avance

    1:58 25 abr 2018

    1:58 25 abr 2018 Investigaciones en Estados Unidos revelan que las mujeres pagan hasta 1.400 dólares más que los hombres en artículos de higiene, cosmética, ropa y por los juguetes infantiles ¿POR QUÉ A LAS MUJERES LES CUESTAN MÁS QUE A LOS HOMBRES LOS MISMOS PRODUCTOS BÁSICOS DE CONSUMO? La disparidad en el precio lo marcan dos colores, el rosa y el azul, una estrategia comercial empleada por las marcas para segmentar el mercado y obligar sibilinamente al consumidor a duplicar compras Lo denominan el impuesto rosa, porque “grava” con precios más elevados, los mismos artículos de consumo, pero destinados al mercado femenino. “El caso de las maquinillas de afeitar es escandaloso. ¿Por qué las ‘Gillette’ para mujer son más caras que las ‘Gillette’ para hombre?”, comenta asombrado un vendedor de unos grandes almacenes. Estudios recientes en Estados Unidos han demostrado que las mujeres llegan a gastar hasta 1.400 dólares más que los hombres por los mismos productos básicos de consumo. En Francia, desde 2014 las asociaciones de consumidores han puesto el grito en el cielo, porque la historia se repite aquí, en Europa. El ‘marketing’ de género sería el responsable de esta disparidad de precios, aplicada de modo más evidente en los artículos de higiene y aseo, cosméticos, ropa y juguetes. El fenómeno es reciente. La diferencia en el precio la marcan dos colores. Desde hace una década, determinados sectores industriales han convertido el rosa y el azul en una estrategia comercial que está saliendo muy cara a los consumidores. “Por ejemplo, un patinete para niña cuesta 49$ y exactamente el mismo patinete, pero en rojo en vez de en rosa cuesta 24”, afirma una de las técnicos de consumo y en este sentido, una socióloga asegura en el “El impuesto rosa”, que “es de sobra conocido, que segmentar algo en ‘marketing’ duplica las ventas” El marketing de género está muy presente también en los productos cosméticos. ¿Podría explicar que los productos femeninos fueran más caros por la inversión en publicidad? “Todas las marcas de cosméticos venden muchos sueños y eso cuesta mucho”, afirma un experto en marcas cosméticas. Y ahí entra en liza otra herramienta comercial empleada para aumentar el coste, el precio psicológico, o el precio que la mujer está dispuesta a pagar por la importancia que le da a su aspecto. “El impuesto rosa” revela, que la publicidad de género se aprovecha del sueño de belleza y eterna juventud para inflar los precios de los productos femeninos. ¿Será posible liberarnos de este ‘marketing’? “EL IMPUESTO ROSA” se emite en DOCUMENTOS TV el martes, 1 de mayo de 2018 las 23:45h. por La 2 de TVE

  • 2:04 18 abr 2018 Aunque en el último siglo se ha duplicado la esperanza de vida, gracias a los avances tecnológicos y clínicos, aún no se ha resuelto el desafío de superar a la muerte, viviendo cientos de años La industria de la longevidad trabaja con técnicas de reparación, sustitución e integración del cuerpo en robots para alcanzar la vida eterna. Otra corriente de pensamiento cuestiona la necesidad de conseguir la inmortalidad y defiende su postura afirmando, que el mayor valor de la vida es el hecho de que sea limitada La esperanza de vida se ha duplicado en las últimas décadas, en buena medida gracias a una combinación de una mejor alimentación, un saludable estilo de vida y un avance espectacular en la ciencia y la atención médica. La isla japonesa de Okinawa y Cerdeña en Italia son claros ejemplos de ello. Ahí, un considerable número de ciudadanos sobrepasan los cien años. Aunque los expertos estudian los factores que originan las largas vidas de estos centenarios, la ciencia aún no ha sido capaz de dar una respuesta concluyente. Pero, ¿y si pudiéramos ganar tiempo y burlar a la muerte, utilizando los adelantos en medicina y los hallazgos biotecnológicos?.¿Podría la robótica y la biónica alcanzar otro nivel de evolución humana? “Envejecer es con diferencia lo que mata a la mayoría de la gente y es lo primero que hay que solucionar”, sostiene el prestigioso científico en longevidad, Aubrey de Grey en “Jóvenes para siempre”. El documental desafía a reconsiderar nuestra convencional noción de la vida, el envejecimiento y la muerte. Y muestra cómo la industria de la longevidad, aliada con los nuevos hallazgos tecnológicos se ha propuesto redefinir la naturaleza misma de la vida humana. Diversas técnicas biotecnológicas de reparación y sustitución del cuerpo y la inteligencia artificial, aplicada a la longevidad, que podría llegar a cargar la conciencia humana en cuerpos robóticos, retan sin piedad a la muerte desde los laboratorios. “Cambiando nuestra forma de ser humanos, estando más conectados a la tecnología, no veo problemas para lograr vivir hasta 600 años”, afirma un experto en cibernética. La corriente humanista cuestiona que la inmortalidad deba ser el último objetivo de la humanidad, en especial cuando “lo que da valor a la vida es el hecho de que sea limitada” defiende el filósofo Steven Cave. Para ellos, el ser humano va más allá de su naturaleza biológica. Son los sentimientos y las emociones lo que nos hacen humanos. “JÓVENES PARA SIEMPRE” se emite en DOCUMENTOS TV el martes, 24 de abril de 2018 las 23:45h. por La 2 de TVE

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