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(Eels "I Like Birds")

Estas pistas de aterrizaje son una de las principales

puertas de entrada a nuestro país.

Solo el año pasado, se registraron en España

más de 230 millones de vuelos comerciales.

En ellos, operan más de 75 aerolíneas

y aterrizan y despegan

unos 700 000 aviones cada año.

Tenemos "Acceso autorizado"

a los aeropuertos de Madrid y Barcelona.

(Sintonía "Acceso autorizado")

Hola, buenas tardes. Hola.

Voy a Barcelona. Vale.

Mira, la tarjeta de embarque la tengo aquí.

¿Te vale así en el móvil? Sí, se tarda menos.

Así no lo falsifican. Y el DNI.

Gracias.

¿Va en hora? Sí.

Vale.

A Barcelona, siempre son las puertas "J".

Las "J". Cambia el número de la puerta.

¿Cuáles son las preguntas o dudas más habituales?

Si el vuelo va en hora, cuál es la puerta de embarque

y los artículos que pueden llevar en las maletas.

¿Se enfadan con vosotros cuando se retrasan los vuelos?

¿Has tenido que soportar...? Por retrasos, no.

Preguntan las causas

y si lo sabemos, se lo decimos.

¿Voy poniendo la maleta ahí?

Sí. Ponlo.

Y con los kilos de más,

¿haces la vista gorda o eres muy estricta?

Hay que intentar

que siempre lleven el peso permitido.

¿Lo he hecho bien o me he pasado? No.

Esto está así y lo colocamos bien para pesarlo.

Ahora, a ver si por bocazas... (RÍE)

No, todavía puede traerse algún suvenir de Barcelona.

Venga, vale. Son 15 kg.

"En esta cinta transportadora dejo mi maleta

y en ella deposito una pequeña parte de mí.

Son mis efectos personales

y lo que más deseo ahora

es que llegue a destino sana y salva.

Pero antes, esta y todas las maletas

facturadas en el aeropuerto

viajarán por un auténtico laberinto de pistas

que se encuentran justo debajo de nosotros.

Es el SATE,

Sistema Automatizado de Tratamiento de Equipajes".

¡Esto es una pasada!

Aquí no se pierde una maleta. Cada una tiene una bandeja.

Tenemos uno de los ratios de equipaje no presentado

más bajos: 9 de cada 1000 maletas.

Si pasa, no es porque falle el sistema,

sino porque quizá la conexión ha sido muy corta

y no se ha podido llevar el equipaje al avión

o a veces no llega el pasaje. El error, entonces,

está más en origen o en tránsito.

Porque los aviones están programados a una hora,

pero una mala meteorología hace que se retrasen

y que el siguiente de conexión no espere y sea todo apresurado.

Elena, diriges este aeropuerto.

¿Cuánto tiempo llevas aquí con esta responsabilidad?

Llevo aquí 4 años y medio, aunque llevo 10 de directora.

Estuve antes en Ibiza y, previamente, en Valladolid.

Ha sido un aprendizaje:

aeropuerto pequeño, mediano y grande.

Funcionan igual: los procesos, la normativa...

La estructura. Es lo mismo.

Los protocolos. Sí.

Solo el año pasado, por estas cintas

pasaron más de 18 millones de maletas.

En el aeropuerto de Madrid, entre todas sus terminales,

hay más de 135 km de cintas transportadoras.

Viendo todo este despliegue,

parece un milagro que no se pierdan más equipajes.

¿Cuántas maletas pululan o viajan por aquí,

en este SATE, al día?

En un día, ahora tenemos unas 50 000 maletas,

pero hemos llegado a tener puntas de hasta 80 000,

que es el récord del manejo de maletas en un día.

Tengo mucha curiosidad por saber qué pasa con mi maleta,

desde el "check in" hasta recogerla en destino.

Llegas a la facturación

con tu tarjeta de embarque y con tu DNI.

Se le pone una etiqueta donde hay un código de barras,

que es el llamado BSM.

Es un número único en el día y en el mundo.

Ahí vienen los datos de tu maleta:

destinos, conexiones,

tu nombre, las compañías con las que volarás

y su peso.

Se mete por el túnel ese y decimos: " A ver si hay suerte

y la recuperamos en destino". A ver si llega.

A partir de ahí, lo primero es pasar por seguridad.

Ese equipaje va a un clasificador

que recorre, de norte a sur, todo el edificio

y sale, directamente, al patio de carritos,

que es donde está expuesto.

Luego, hay gente recogiendo las maletas

para cargarlas en el avión.

¿Cuál es una situación de crisis de las más complejas?

Vamos a ver, situaciones donde lo pasemos mal,

afortunadamente no he vivido muchas, pero las hay.

Lo más terrible que puede haber es un accidente,

pero sí que es verdad que hay pequeñas situaciones

como algún tema con las electromecánicas

o la meteorología que también preocupan,

sobre todo la nieve.

Todo está protocolizado en los aeropuertos,

no solo en España, sino en todo el mundo.

Hacemos muchos simulacros

para probar esos protocolos y perfeccionarlos.

¿A cuánta gente tienes a tu cargo?

En AENA trabajamos, en el aeropuerto, unos 1000,

pero en el conjunto del aeropuerto somos un total de 40 000.

Esas 1000 personas a tu cargo, ¿qué oficios tienen?

Mas o menos, Elena. Tenemos bomberos,

señaleros, que son esos cochecitos amarillos,

los Follow Me que atienden a las aeronaves,

tenemos gente de mantenimiento de campo de vuelos,

ingenieros, administrativos, evidentemente,

coordinadores de seguridad y de atención a los pasajeros...

Es como una pequeña ciudad

y tratamos de cubrir todos los servicios:

área de seguridad, operaciones, servicios e instalaciones.

"Lo de 'una pequeña ciudad' no es broma.

El aeropuerto de Barajas

ocupa una extensión de 40 km2,

mientras que el segundo aeropuerto más grande de España, El Prat,

no se queda atrás, con más de 1500 hectáreas,

es decir, el equivalente a una superficie

comprendida entre plaza de Catalunya

y plaza de España en Barcelona.

Y yo me pregunto:

¿cómo se gestiona una empresa de tal envergadura?".

Estamos en el Centro de Gestión Aeroportuaria de El Prat.

Quiero saber qué hacéis aquí.

Nos lo pasamos muy bien.

El aeropuerto es genial, supervivo, pasan 50 000 cosas

y todos los días son diferentes. ¡Qué maravilla!

La verdad es que sí, soy muy afortunada.

¿De verdad? Sí.

¿Qué hacemos en este centro de gestión?

Es una sala operativa 24 horas, todos los días del año,

donde se supervisa qué pasa, en tiempo real, en el aeropuerto.

Aquí tenemos los diferentes equipos

que monitorizan las principales disciplinas

para que todo funcione bien.

¿Cuáles son las incidencias más habituales

o más cotidianas?

En un monstruo de este estilo,

donde pasan 100 000 pasajeros todos los días

y se mueven 900-100 operaciones al día,

me refiero a movimiento de aviones, llegadas y salidas,

lo más usual es un ascensor que se te para,

un mostrador que tiene una avería y estaba facturando

y tienes que asignar otro medio para continuar...

Estas son las incidencias que se tienen cada día.

Es como en una casa,

que te falla un interruptor o una bombilla.

Aquí hay otro tipo de instalaciones,

pero estás dando un servicio a aviones y pasajeros

e intentas minimizar ese impacto.

Para nosotros, una incidencia

es un vertido de líquido en el suelo

y hay que activar la limpieza para evitar resbalones.

Tenemos casi 3000 cámaras

que monitorizan todas las instalaciones.

Desde aquí, desde la sala, ves todo el aeropuerto:

las dos terminales, el campo de vuelo

o los edificios auxiliares.

Es todo, no solo esta terminal.

¿Qué vemos en las pantallas?

Me inquieta, por ejemplo,

esa parte porque veo

que los viajeros estamos muy observados

y que nos veis desde todos lados.

Ves cámaras y pasajeros,

pero al ser un equipo especializado,

está viendo el funcionamiento de una puerta

o de un acceso que podía dar problemas

de sensor o de apertura.

Entonces... No están mirando cualquier cosa.

No, no. No observan a los pasajeros.

Están en un punto concreto donde ha habido un incidente.

Aquí tenemos el equipo de operaciones.

Está vinculado al proceso de aeronaves.

Quizá hay un problema de alguien infartado

o alguien en el avión con alguna emergencia médica

y se le da prioridad a la llegada al aeropuerto.

Nosotros activamos los protocolos

para que haya una ambulancia y el servicio médico

para poder atenderle lo antes posible.

¿Dónde está el teléfono rojo? Es una línea caliente.

¿Qué es? Que no tienes que marcar.

Descuelgas y ya estás en línea.

Descolgando ya estás en línea directa.

Exacto, directa. Una línea de crisis.

Sí, exacto. Una línea caliente...

Uy, puede dar matices, ¿verdad?

También nos divertimos un poco, ¿no?

"Sin duda, todos los servicios implementados en los aeropuertos

giran en torno a un gran protagonista:

el pasajero.

Un usuario que poco o nada tiene que ver

con aquellos viajeros que estrenaban

las primeras terminales de Barajas o de El Prat.

Es increíble ver cómo ha cambiado la aviación

y sus aeropuertos en menos de un siglo de historia.

Mirad cómo eran las primeras avionetas

que despegaban de El Prat.

Esos años 60 donde las azafatas

se tumbaban al sol a pie de pista

o de las grandes instantáneas

que nos brindaban las celebridades del momento

a su salida del avión.

Ni que decir de la evolución

de las terminales de aeropuertos como Barajas.

Grandes extensiones que, poco a poco,

fueron engullidas hasta alcanzar los 40 km2

que ocupa el aeropuerto en la actualidad".

Ha cambiado mucho todo:

la estructura del aeropuerto y el perfil del viajero.

¿Qué destacarías de esos cambios?

El aeropuerto se ha ampliado mucho en los últimos años.

El primer vuelo fue en 1933.

La T2 se construyó en los años 50, la T1 en los 70

y esta, la T4, en 2006.

El aeropuerto ha crecido mucho, hasta los 40 km2.

Todo Madrid dentro de la M-30 cabría aquí.

(RÍE) En cuanto a dimensiones,

ha cambiado muchísimo y el perfil del pasajero también.

Debemos tratar de cubrir todos los espectros:

tenemos un pasajero ejecutivo y los aviones privados

salen desde aquí mismo, tenemos un pasajero "business"

que demanda salas vip, un tipo de restauración y tiendas

y luego estamos todos nosotros, que volamos en turista.

Ahora se ha convertido,

más que en una plataforma para viajar

o para ser origen y fin del viaje, en un centro comercial, ¿no?

Un gran aeropuerto como este tiene pasajeros

con conexiones muy cortas y hay que conseguir

que vayan rápido a coger su siguiente vuelo.

Que lleguen. Exacto.

Pero también hay pasajeros que pasan muchas horas aquí

y quieren una oferta comercial y de servicios adecuada:

si hay niños, guarderías, zonas para que jueguen,

oferta de restauración o paso diferenciado en seguridad.

Tratamos de que todo el mundo encuentre lo que quiera.

La zona infantil es muy elocuente.

Es significativo de cómo ha cambiado

el perfil del pasajero, se ha democratizado mucho, ¿no?

Antes era prohibitivo viajar para una familia

y ahora no solo viaja la familia,

sino que el aeropuerto hace que lo haga más felizmente.

Y más cosas que iremos haciendo.

Tenemos sillitas para los niños más pequeños

que quizá vienen con sus padres, pero sin su silla.

Tienen sillas a disposición en distintos puntos,

las pueden dejar después en la puerta de embarque

y así pueden moverse con el niño. Tratamos de poner nuevas cosas.

"En El Prat, en Barcelona, encuentro a una señora

que necesita un transporte adaptado.

Ella representa a un colectivo que, hasta hace muy poco,

apenas se dejaba ver por los aeropuertos".

Quería saber su opinión

sobre la atención de los chicos... Estupenda.

...sobre el "boogie", etc. Todo muy bien.

Es la primera vez que viajo...

Ah, ¿sí? ...con esta discapacidad,

pero muy bien. Se ha sentido bien atendida

y le parece útil. Vamos, encantada.

Siempre había venido por mi cuenta y no tenía que coger...

Pero la verdad es que sí, estoy encantada.

Muchas gracias. Y te conozco, ¿no?

Sí, creo que sí.

Es un servicio para personas con movilidad reducida.

Se intenta conseguir que la experiencia de volar,

que el paso por el aeropuerto sea garantizando su movilidad

y que puedan viajar en avión de manera normal.

Juan Carlos, ¿es un servicio gratuito?

Para el usuario, sí.

Es un servicio que pagamos los que volamos.

Hay una parte de la tasa del billete

que, solidariamente, al final,

sirve para financiar el servicio a quien lo necesita.

En estas superficies tan grandes, la gente mayor se desorienta,

no sabe llegar, está todo lejísimo y está bien que haya un sitio

donde les puedan orientar y centrar, ¿no?

Sí, de eso se trata, de que nos quedemos tranquilos

cuando nuestro padre o madre quieren viajar en avión

y que tengamos la garantía de que hay alguien

que lo recoge... Porque el servicio se presta

desde la facturación hasta sentarse en el avión.

Aquí hay una zona de trabajo que me llama la atención

porque si hay wifi en todo el aeropuerto,

¿por qué se concentran aquí? Por un tema fundamental:

dependen de la electricidad. ¡Los enchufes para cargar!

Hay que ponerlos en un sitio cómodo

y que pueden cargar y trabajar. Yo voy buscando enchufes

por el aeropuerto y a veces te quedas colgado

en una esquina esperando la maleta...

Esto está muy bien. Habrá más puntos.

Hola. Encantada.

Vemos zonas del aeropuerto y quería saber

si conocías esta zona de trabajo y la habías usado.

No la conocía, pero debo presentar un trabajo,

he preguntado en información y me han indicado esta zona.

Me ha venido de perlas... ¡Qué bien!

...para conectarme y poder acabar.

¿Por qué es mejor trabajar aquí y no sentado en otra zona?

Tenía la batería bajo mínimos

y poder enchufar el portátil era importante.

¿Te dará tiempo a entregarlo? Sí.

Pues te dejo. Sin esto, no hubiera sido posible.

"Sí, todos estos servicios nos facilitan la vida

en un aeropuerto, pero ¿os habéis parado a pensar

qué hacemos cuando no tenemos nada qué hacer?

¿En qué invertimos el tiempo de espera?

Sin duda, el consumo ha revolucionado

el corazón de todas las terminales en el mundo entero".

Planteado así, parece un centro comercial.

Está lleno de tiendas, lleno de restaurantes,

no hay contaminación acústica y es muy agradable.

¡Es un cambio brutal!

Tratamos de que estén confortables

y de que este rato aquí lo aprovechen para lo que quieran.

Sacar dinero, seguir trabajando, tener una comida...

Que la vida continúe, ¿no? Exacto.

Que el viaje no te pare la vida,

que vengas aquí y aproveches el tiempo.

Yo viajo mucho, no tengo tiempo de nada

y aquí me da tiempo de acabar un artículo,

sacar dinero, comprar no sé qué del niño, etc.

Y si no te apetece hacer nada y estar sentada, pues también.

"Eso sí, los pasajeros no solo tienen derechos,

también tiene obligaciones y una de ellas

es la de declarar en la aduana

ciertos elementos adquiridos en países extranjeros".

En la aduana, en el aeropuerto y en otros sitios,

tradicionalmente, ha sido el tema fiscal,

liquidación de impuestos,

pero desde que entramos en la UE, la aduana tiene otro cariz.

No solo es el tema fiscal, sino de protección y seguridad.

Ya no se mira solo la liquidación de impuestos,

sino también el tema de protección de la naturaleza,

el tema de drogas

y el tema de movimientos de dinero.

-Nos referimos a las especies exóticas.

Es constitutivo, de entrada, de una infracción de contrabando

que, en función del valor del espécimen o del animal,

puede ser constitutivo de delito si supera los 50 000 euros,

según la ley de contrabando.

-Nosotros somos el primer filtro que hay

para detectar el comercio, el contrabando

o la introducción de alguna especie por parte de un particular.

Mi trabajo consiste

en detectar tanto sustancias, animales

u objetos prohibidos en la legislación española.

Hay que requisarlos, proceder a la denuncia

o detener al sujeto, en caso de que proceda.

El "modus operandi" de ellos es muy variopinto.

De cualquier manera intentan esconderlos.

En el caso del tabaco...

Cada cosa y sustancia lleva su escondite.

Con el tabaco, cogen un cartón y le pegan todo tipo de artículos

para que, al pasar por el escáner, se vea un artículo normal.

También ponen goma-espuma a la maleta

por si la tocamos, que no se note muy blanda.

En el caso de la droga, donde llegue la imaginación:

en el interior de un perro vivo.

Lo operan y le meten la droga.

¡Imagínate en las condiciones que viene el animal!

Hemos encontrado huevos

e incluso un mono muerto,

que lo traían para comérselo.

Hemos encontrado marfil,

reptiles, cobras, serpientes grandes...

En fin, todo tipo de especies.

Una vez, en la aduana,

vimos tres maletas donde llevaban cosas muy apretadas, muy raras

y dijimos: "¿Esto qué es?".

Las abrimos ¡y eran cangrejos vivos!

Salieron los cangrejos por la sala y tuvimos que cogerlos.

Eran de Suramérica, cangrejos de río redonditos.

Fue una situación curiosa.

"Y mientras todo esto ocurre dentro de las terminales,

un mundo desconocido se abre tras estas grandes cristaleras.

Son miles los empleados que trabajan para que el avión

despegue a su hora, pero hay algo prioritario:

la seguridad de las aeronaves.

Todas y cada una de ellas deben pasar su propia ITV.

Visitamos uno de los hangares más grandes de Europa

donde se revisa a fondo cada una de ellas".

Los aviones vienen aquí

para una revisión mínima,

como cambiar algún elemento, por ejemplo el motor,

que llama mucho la atención,

o para una revisión C,

que se realiza cada 18 meses en la aeronave.

Y también tenemos devoluciones de aviones

o revisiones tipo D,

en las que incluso se miran temas estructurales,

se desvalija totalmente la cabina

y todos los elementos se inspeccionan minuciosamente.

Siempre llama la atención,

perdón por la expresión, cómo un bicho tan grande

es capaz de levantarse.

Al final, aún sabiéndolo, no terminas de creértelo

y más cuando ves estas revisiones

en las que lo desvalijamos, lo dejamos en el esqueleto

y lo volvemos a ensamblar todo.

Aunque estés acostumbrado, lo pruebas y es tu día a día,

sigue sorprendiéndote.

-Ahora estamos en un Airbus A330.

Como podéis ver detrás mío,

está sufriendo una serie de configuraciones,

un boletín NPLR.

¿Qué es eso de NPLR?

Es una transformación de cabina.

Se le añaden una serie de butacas

y, por lo tanto, hay que configurar las existentes

para que cada pasajero tenga audio y vídeo disponibles.

Hay que hacerlo sin más retraso del estipulado

para hacer este tipo de trabajos.

Desde la intervención

y la entrada de la electrónica y la informática,

todos los instrumentos analógicos se han ido suprimiendo.

Antiguamente, las cabinas eran más grandes,

había un tercer piloto y un tercer mecánico de vuelo,

pero ya se suprimieron porque no son necesarios.

Toda la vida del avión está aquí.

Toda la vida del avión está aquí.

Cuando el avión sale para carga de combustible

y se despacha para volar, veréis que no faltará nada.

Todos los equipos se vuelven a probar,

no una sino dos veces por si acaso

y una vez que se chequean las pruebas pertinentes,

se le dará un "go" al avión para despacharlo

y asignarle una ruta determinada.

No hay una regla matemática que te diga si es de esta flota

o esta flota determinada dura tanto.

Un avión bien mantenido

caduca antes por tema de licencias

o porque la compañía se gaste dinero

en otra flota mejor y más nueva,

que porque se eche a perder o ya no pueda volar.

Son políticas económicas las que entran en liza

porque el avión puede volar hasta 40 años perfectamente.

"Una vez listo, el avión regresa a la zona de vuelo.

El aeropuerto de Madrid cuenta con 4 pistas paralelas,

2 a 2, es decir,

2 para despegue y 2 para aterrizaje.

Las ruedas de 1100 aviones pisan, a diario, estas vías.

Por eso es importantísimo reconocerlas periódicamente.

La meteorología

es uno de los factores clave a tener en cuenta".

José Luis, la meteorología afecta a vuestro trabajo,

pero también a las pistas. ¿Cómo se soluciona?

El frío, las heladas...

Sobre todo las heladas y la nieve. La nieve es muy complicada.

Cuando una aeronave va a tomar tierra,

debe tener la certeza absoluta

de que el pavimento está en perfecto estado.

Y para eso están los chicos del Servicio de Pista y Plataforma.

Vigilan en todo momento el estado del pavimento

para asegurar que esté bien.

En el caso de que el comandante

requiera o solicite

el estado de la adherencia del pavimento,

entra en funcionamiento el vehículo de nivel de rozamiento.

Este vehículo se posiciona en pista,

hace las pasadas correspondientes

y le da la información al piloto sobre la adherencia del pavimento.

Es un vehículo tipo ranchera.

Lleva aquí un montón de cacharros.

El principal, para que os hagáis una idea

de cómo funciona,

es esta pequeña rueda de aquí.

Ah.

Es un sistema electromecánico complejo.

Cuando el vehículo va a una cierta velocidad,

el usuario o conductor

baja el sistema hidráulico

y, al rozar con el suelo, se genera una desmultiplicación.

Esa desmultiplicación,

el ordenador la traduce en un porcentaje,

ese porcentaje se le transmite al piloto

y así sabe en qué condiciones se encuentra el pavimento.

El Servicio de Pista y Plataforma revisa, a diario,

que no exista ningún elemento en la pista.

¿Qué puede ser? Un plástico, una lata o algo volando

y hay que eliminarlo. Ellos lo vigilan a diario.

"Y llegamos al corazón de todo aeropuerto:

la torre de control.

Desde aquí se organiza, con extrema exactitud,

cada aterrizaje y también cada despegue.

Quien realiza estas operaciones

son los controladores aéreos".

Estamos ahora en la sala de operaciones,

comúnmente llamada Fanal.

Es un recinto octogonal

con grandes ventanales

que nos permiten ver el campo de vuelo.

Los controladores de torre, los que estamos aquí,

tenemos responsabilidad en cuanto a los despegues,

las llegadas y el movimiento en superficie.

El controlador trabaja a turnos:

de mañana, de tarde y de noche.

Para nosotros no existen días laborables y festivos.

Todos los días trabajamos

y tenemos que respetar unos descansos.

Como máximo, se trabajan dos horas seguidas en una posición

y, después de esas dos horas, debe haber un descanso mínimo

de media hora.

Se piensa que los controladores

son personas que están estresadas o cardíacas,

pero no, son personas normales.

Tiene que estar, eso sí, muy atento,

Muy atento.

Todos los días no va todo sobre ruedas

y problemas hay, evidentemente,

y te encuentras en situaciones

en que el piloto requiere de tu apoyo,

de tu guía y de tu ayuda.

Cuando hay niebla, la operación cambia.

No se mueven el mismo número de aviones.

La niebla puede ser más o menos densa.

Los aviones puede que se vean en el suelo,

que entre ellos se puedan ver y nosotros no ver nada.

En ese caso, debemos usar las herramientas de trabajo

y trabajar mucho con informes de posición.

Los aviones nos tienen que decir dónde están,

vamos anotando y vamos moviendo los tráficos.

Tenemos que estar muy atentos a las comunicaciones.

Las instrucciones que damos

deben ser muy breves y claras.

Usamos una fraseología apropiada que todos entendemos

y todos debemos usar en esos términos.

Estas instrucciones y comunicaciones,

el piloto, una vez que las recibe,

tiene que respondernos, como lo llamamos, a colación,

es decir, debe repetirnos exactamente lo que le hemos dicho.

"Si hay algo que me ha fascinado de los aeropuertos,

es que, en medio de toda esta tecnología,

control, aeronáutica

y arquitectura de última generación,

nos encontramos con algo mucho más primario:

la sabiduría de la naturaleza".

Hola, Alfonso.

Hola. ¿Qué tal?

¡El halconero! Bienvenida.

Estoy muy contenta. ¿Me enseñas la halconera?

¡Y tanto! ¡Uy, qué bonito!

Pasa. ¡Por favor!

En estos soportes, llamados alcándaras,

están nuestros halcones preparados para ser encaperuzados

y trasladados al campo de vuelo

para cumplir con su función:

tratar de mantener a raya

a la población de aves que cruza

o trata de vivir en el interior del aeropuerto.

¿Por qué los encaperuzas?

Se les encaperuza únicamente en los traslados,

para ir de un sitio a otro.

El resto del día están desencaperuzados.

¿Para desorientarles? Sí.

No reaccionan. Tienen un cerebro óptico

y no reaccionan si no ven.

Cogeremos uno por lo menos. (RÍE)

Lo encaperuzaremos. Venga.

(IMITA CACAREO)

(RÍE)

(IMITA CACAREO)

Cogeremos a este. Es Nit.

¿Se llama Nit? Por lo oscuro que es.

¡Oh! (IMITA CACAREO)

Es un halcón que...

su especialización es la altanería:

volar por encima del halconero, a gran altura,

para después dominar...

el más amplio terreno posible del aeropuerto.

(IMITA CACAREO)

Si te parece, lo vamos a pesar, que sería el siguiente paso,

para comprobar si está en el peso de temple.

Es fundamental, ¿no? Si está alto, estará más perezoso

y si está demasiado bajo,

se traducirá en excesiva agresividad

y no estará por conseguir una buena posición de ataque,

sino que tratará de resolver, abreviar y comer,

que es lo que quieren después de volar en el campo.

Al final, la recompensa es obtener su comida diaria.

Lo pesamos.

Comprobamos que el peso

sea lo más ajustado... ¿Qué tal?

Correcto. 7,40. Un pelín alto,

pero es igual, aún volará más alto

y más espectacular.

Muy bien. Ahora lo ponemos aquí.

Y a continuación, pondremos 2 halcones más.

¿Qué peso tendrían para no volar bien?

Están todos en 7,40 o 7,45. Sí.

Si estuvieran 10 gramos por encima,

ya podría haber alguna diferencia de su peso ideal.

O por debajo. ¿Esto lo haces todos los días?

Todos los días. Todos.

Somos un equipo de 9 personas.

365 días al año, desde la mañana a la noche.

Vamos, enséñamelo. Muy bien.

Quiero verte en acción. Estupendo.

Encantada. Igualmente.

¡El jefe de halconeros! Sí.

Llevamos aquí ya, como dice Alfonso, 21 años

moviéndonos entre pistas y rodaduras.

En Control de Fauna. Servicio de Control de Fauna.

Estamos muy a pie de pista.

¡Vemos aterrizar y despegar aquí mismo!

Alfonso, ¿podría coger un halcón? Imposible, ¿no?

No hay ningún problema. ¿De verdad?

Encantado.

Bueno, pues nada.

Ahora, el codo recogido,

como si lo tuvieras que tener todo el día.

Muy bien. Te lo ato

por si da un saltito, que no se vaya volando.

Que no huela a alguien distinto que no conoce.

No, por el olor no. ¿Por el olor nada?

Cierra, cierra. No. Vista, la que quieras. Olfato, no.

Cierra los dedos.

¿A cuántos km/hora vuelan?

Es el ser vivo más rápido del planeta.

O sea, en los picados.

Una vez que montan... Les cuesta trabajo subir,

pero una vez arriba, son los reyes.

En los picados, pueden rozar los 300-350 km/hora.

¡Qué barbaridad!

Están diseñados para ello. Bueno, bueno.

Pues venga, cuando queráis.

Bueno, le retiraré la caperuza. Muy bien.

El pájaro reconocerá la zona y saldrá.

Ahora, levanta poco a poco el puño.

¿Ves? Ha salido inmediatamente. Inmediatamente.

(Lenny Kravitz "Fly Away")

Mira dónde está. ¿Lo ves?

No suelta, ¿eh? Si quieres, lo recogemos.

Lo llamaré con este señuelo,

que es como una ave de mentira.

Como si fuera comida. Una ave de mentira. Lo tiraré

y, en principio, debería de bajar.

Cuando vea que es de mentira, ¿no se enfadará?

Él prefiere que sea de verdad.

(ALFONSO) ¡Ya viene! ¿Lo ves?

¡Uy! (RÍE)

Viene hasta el puño.

Y ahora hay que darle de comer. Claro, el premio.

Su ración. El premio por bajar.

Fíjate qué disciplinado. Muy bien.

"Tras este gran momento de altos vuelos,

volvemos a tomar tierra.

El avión sigue siendo el rey de la pista,

pero necesita de un equipo de profesionales

que le ayuden a ubicarse

en medio de este entramado de calles invisibles.

Por eso, Alberto me enseña la realidad

desde una perspectiva muy distinta: la del señalero.

Nosotros nos encargamos de la señalización

y el guiado de las aeronaves

cuando se desubican

o cuando las guías de atraque no funcionan.

También ayudamos y supervisamos

los movimientos de todos los vehículos,

del personal y asistencias técnicas por el campo de vuelo.

Así que asistes en situaciones complejas.

El señalero está ahí para situaciones de crisis

o que tienen alguna complejidad.

Cando la vista de la torre de control

no es suficiente para resolver algunas cosas,

nosotros seríamos, de alguna manera, sus manos.

Si un avión se pierde o se desubica

o un objeto extraño

aparece en las rodaduras de la pista,

la torre nos llama, asistimos,

supervisamos lo que es, lo retiramos y lo resolvemos.

¿Cuál es la mayor dificultad de tu trabajo?

Ahora es de día, es un día clareado,

se ve todo bien y hay ciertas referencias visuales

que te permiten moverte, pero de noche, con lluvia o niebla,

las referencias visuales se pierden bastante

y en aeropuertos grandes como el de Madrid,

implica cierto riesgo, cierto peligro

y hay que tener confianza y seguridad

porque pequeños errores,

pequeños márgenes de error en un aeropuerto

generan problemas muy grandes. ¿Has pasado miedo alguna vez?

Siempre hay un primer momento, el llamado "momento señalero",

que es cuando debes enfrentarte a una situación

por la que nunca antes has pasado

y que te pilla fuera de juego.

Ahí es cuando, realmente, mides tu grado de madurez

como señalero, al volante y en un aeropuerto.

"Pero ¿qué pasa si ocurre algún incidente en pista?

100 efectivos

del cuerpo de bomberos del aeropuerto de Barcelona

se preparan a diario para afrontar cualquier situación.

Solo en 2017, atendieron más de 30 alertas

de aeronaves y actuaciones en edificios.

Así trabajan los bomberos del aeropuerto".

¿Es muy diferente tu profesión y tu responsabilidad

a la de un bombero fuera de aquí? Sí.

Estamos especializados

en conducción de vehículos de 40 000 kg

y con calados de agua de 1000 caballos.

Son así este tipo de vehículos porque tenemos tiempo de respuesta.

¿Qué tiempo de respuesta tenéis? 3 minutos.

¿3 minutos? 3 minutos.

¿Para llegar al accidente? Exacto.

Pero tendréis una área limitada de actuación.

Sí, en Barcelona tenemos 2 parques de bomberos:

el parque sur, que es este, y el parque norte,

que está al otro lado de la espada, en diagonal hacia allá.

¿Este vehículo es más rápido

que un camión de bomberos normal? Claro.

¿Mucho más rápido? Sí, son motores

de entre 800 y 1000 caballos de potencia.

O sea, ¿se pone de 0 a...? De 0 a 100 en 25 segundos.

¿En serio? Sí.

¡Como una montaña rusa! Sí, es brutal.

Regularmente, hacemos ejercicios de tiempo de respuesta.

¿Ese es vuestro entrenamiento? Parte del entrenamiento.

¿Cuál es, además de ese?

Hacemos pruebas en la balsa con fuego real.

Tiramos litros de combustible, le metemos fuego

y rock and roll.

("Great Balls Of Fire")

(Sirena)

("Great Balls Of Fire")

(Sirena)

("Great Balls Of Fire")

(Sirena)

("Great Balls Of Fire")

Mi reacción es esta: perpleja. Claro.

¡Esto es de una presión...! Claro, claro.

De repente, en cualquier momento puede sonar una sirena

y sabes que debes estar ahí en 3 minutos.

Estos vehículos descargan 10 000 litros de agua por minuto.

Por la categoría del aeropuerto,

el aeropuerto de Barcelona es de categoría 10,

se determina que debe tener...

una cantidad determinada de agua, 18 o 20 000 litros por minuto,

y diferentes puntos de ataque para el fuego.

Los 5 minutos de control

es porque el material de los aviones, el aluminio,

que ha evolucionado, a los 5 minutos se deshace.

Entonces en esos 3 minutos,

tiene que haber dado tiempo de evacuar esa aeronave.

Todos los aeropuertos se basan en trabajo en equipo

más que en ningún sitio porque es una cadena de eslabones

y como falle uno... ¡Y son eslabones humanos!

Claro y son eslabones

que deben estar muy bien engarzados.

Hay una teoría que nos explican

en cuanto a accidentes aeronáuticos que es la del queso gruyer:

un accidente se produce

cuando coinciden muchos agujeros del queso gruyer.

Sí, sí. Es una representación gráfica

de lo que es un accidente o una emergencia aeronáutica.

¿Me enseñas el camión, que me hace ilusión?

Venga.

¿Cuánto pesa un vehículo de este tipo?

40 000. ¿40 000 kg pesa esto?

Sí, 40 000 kg,

de los cuales 13 500 son litros de agua

y el equivalente al 12 % de espumógeno.

Demos una vuelta.

¿Vale? Venga.

Venga.

(Sirena)

(Television "Friction")

"Entramos de nuevo en la T4 de Madrid

para conocer, de primera mano,

los últimos minutos antes del despegue de un avión,

de mi avión, el que me llevará a Barcelona".

¿Qué es Hub Control?

El aeropuerto de Barajas es un hub,

todos los aviones o llegan o salen de Madrid

y la mitad de nuestro tráfico es en conexión,

son pasajeros que no tienen destinación en Madrid,

pero pasan por aquí

para cambiar de avión e ir a su destino final.

Desde aquí, controlamos la asistencia en tierra

tanto a pasajeros como al avión en pista.

¿Toda esta gente está a tu cargo? Sí, efectivamente.

Son agentes de tierra. Sí.

¿Qué hacen?

Se coordina toda la operación

para que los más de 600 aviones

que atendemos de llegada y salida

lo hagan lo mejor posible y para que el cliente

tenga el mejor trato posible. ¿600 aviones diarios?

Tratamos, entre llegadas y salidas,

unas 600 operaciones al día.

"Los momentos previos a la partida de un avión

son frenéticos. La figura del coordinador

es clave para dar la señal de salida.

Hoy es el turno de Marta

y me toca correr para seguir sus pasos".

Marta, esto es un asalto en plena faena,

pero quiero seguirte y que me enseñes

en qué consiste preparar un vuelo antes de que despegue.

Eres coordinadora de vuelo. Eso es.

Si me acompañas, ¡empieza la aventura!

Ya es hora de embarcar... ¡Ay, madre!

...y nuestros clientes empezarán su vuelo.

"Tras hablar con el comandante,

la coordinadora se encarga de controlar

el repostaje de la aeronave".

Está conectado y estás pendiente

de que no haya ninguna fuga, ningún derrame de...

De combustible. ¿Vale?

Ahora echa gasolina al avión. Eso es.

Ahora mismo estamos repostando. Repostando, vale.

Muy bien. ¿Atención, cabina?

O sea, que esta función...

Muy buenas, repostaje finalizado, ¿vale?

A vosotros, gracias.

Los desconectamos y ahora vengo. Vale.

¿Vas bien de hora o vas tarde?

Vamos justitas, pero bien.

¡Aquí te espero! ¡Vale!

"El cáterin, el servicio de limpieza

y hasta el cierre de la bodega

donde viajan nuestras maletas

son trabajos de infarto que requieren examinar

hasta el último detalle".

¿Ahora adónde vas, Marta? Me dirijo al supervisor de carga

para preguntarle si la dotación completa va a salir

y de ahí, avisaremos al servicio de carga

para hacer la hoja lo más justo posible.

"La dotación completa". ¿Te refieres a todo el pasaje?

No, eso significa

que las posiciones de las bodegas van completas.

Ah, vale.

Con Sala de Hojas, buenas tardes.

(MUJER) "Adelante".

Buenas, compañera, te llamo de la 17-30.

Te confirmo que la dotación completa sale

y tenemos una recarga hasta 6.7.

A ti.

¿Qué significa "la dotación completa sale"

y que "tenéis una recarga"?

Lo de la recarga es que teníamos un combustible inicial

y se ha aumentado. Muy bien.

Eso es la recarga.

("You Keep Me Hangin' On")

"Una vez revisado el avión,

Marta se dirige a la puerta de embarque.

Ella es la encargada de supervisar el cierre del vuelo".

¿Qué haces, Marta? Sacando la hojita de carga.

Nuestro trabajo consiste en que, cuando llegue un avión,

estén ahí todos los equipos, tanto de rampa, cáterin,

combustible y limpieza.

Todos los servicios necesarios deben estar en la llegada

para que, una vez que llegue, se le atienda.

Siempre vamos contrarreloj.

Y luego, te quedas en tierra. Yo les digo: "Adiós".

Y que vuelen con nosotros, que a la vuelta les espero.

¿Cada cuánto tiempo tienes un vuelo del que eres...?

Según terminamos este, se finaliza y al siguiente.

O sea, constantemente. Sí, es un no parar.

"A 10 minutos del despegue,

solo queda una última cosa por hacer".

Vamos a dar toda la vuelta

y ver que está todo cerrado

para poder iniciar la puesta en marcha.

Vale. ¿Vale?

Que esté todo...

Cuando la zona ya esté libre,

empezaremos a encender los motores.

Ahora, este hombre nos llevará corriendo

como en la maratón de Nueva York. (RÍEN)

Así entrenamos. (RÍE)

¿Todos los aviones se ponen así? Sí.

Es la manera de distribuirlo y colocarlo...

Para que pueda ir a la cola de pista.

¿Qué es lo más complejo de tu trabajo,

lo que más nerviosa te pone, lo que más miedo te da?

Nerviosa, no, pero en los vuelos,

en los 10 últimos minutos, todo se puede dar la vuelta:

que falte un pasajero con maletas,

tengas que deshacer el avión y bajar toda la bodega

para encontrar equis maletas...

Eso pasa con cierta asiduidad, ¿no?

Como pasajera lo digo.

A veces, llaman a alguien por megafonía dentro del avión

y le buscan, no aparece, pero ha facturado.

Sí, quizá se ha perdido y hay que bajar su equipaje.

"Todo parece que acaba, pero no,

siempre hay una última llamada,

un último dato o revisión que finalizar".

¿Te queda algo por hacer para seguirte?

Tengo que avisar de que se ha ido el vuelo

y nos darán la hora de calzos, a ver si ha salido en hora.

¿Qué es "hora de calzos"? La hora real de salida del vuelo.

Vale. ¿Vale?

¿Ha salido en hora? Esperemos que sí.

"Antes de embarcar, centro mi atención

en la Organización Nacional de Trasplantes

que, anualmente, ayuda a salvar la vida

de casi 5000 enfermos necesitados de un nuevo órgano".

Tengo a un donante.

¿Tenéis a un donante?

"¿Por qué os cuento esto?

Porque los aeropuertos son un punto clave

para transportar con rapidez

cada una de estas pequeñas cajas llenas de vida.

Quizá ajenos a esta realidad,

hayáis viajado junto a ellas alguna vez en vuestras vidas".

España es número 1 en donación para trasplantes.

En 2016,

se realizaron 4818 trasplantes en España.

Eso, para que os hagáis una idea,

supone una media de unos 8 donantes

en cada guardia de 24 horas. 8 donantes al día.

Una vez tenemos claro qué órganos se pueden donar,

aplicamos los criterios de distribución

atendiendo a criterios clínicos y geográficos.

Cuando ya sabemos a quién corresponde ese corazón

o esos pulmones, vemos cómo los hacemos llegar.

Ahí entra la parte del transporte y la logística,

donde los aeropuertos tienen un papel principal.

Contamos con 45 aeropuertos en España

y solo 11 son 24 h. El resto tienen horario limitado.

La gente no elige cuándo fallece

y tenemos donantes de día, de noche, festivos,

en Nochevieja o en Nochebuena y muchas veces,

tenemos que llamar a aeropuertos cerrados y abrirlos

solo para el operativo de trasplante.

Siempre la coordinadora de trasplantes

custodia esa nevera hasta que llega al aeropuerto,

la entrega al piloto del avión

y va custodiada con él en cabina.

Contaré lo que pasó una vez con un donante en Canarias:

un avión tenía que despegar a una hora, era un vuelo regular,

había ya 250 personas dentro a punto de despegar,

hubo una incidencia en la cirugía

y fue más lenta la extracción.

Llamé al piloto y me dice: "Tengo al pasaje enfadado,

llevo una hora de retraso, está la gente quejándose

y tengo que despegar, lo siento".

Le volví a explicar la situación y dije: "Mira, por favor,

cuenta el motivo". Dice: "¿Me das permiso?".

Digo: "Sí, cuenta el motivo para que la gente lo entienda".

Por megafonía lo dijo: "Estamos esperando un órgano

para un trasplante en Madrid. Si quieren, despegamos ya

para no esperar más, pero si me dan permiso,

esperamos un poco más". Todo el mundo se quedó en silencio

y dijeron que por supuesto, que esperaban.

No hubo ninguna queja más.

Y cuando llegó la nevera con el coordinador,

todo el mundo aplaudía y ese vuelo fue superespecial

porque todo el mundo se sentía partícipe

de haber ayudado y puesto el granito de arena

para que esa persona salvara su vida.

"Increíble descubrir pequeñas grandes historias así.

Me imagino la responsabilidad tan enorme del pasaje

y también del piloto,

máximo responsable del órgano durante el trayecto,

una más de su larga lista de responsabilidades.

Ya embarcada en mi vuelo a Barcelona,

Antonio me pone al día de su trabajo".

Comandante, gracias por recibirnos en la cabina,

que siempre es fascinante.

Ser comandante significa ser el...

El responsable. ...responsable del avión.

Eres el que tiene que...

resolver, al final, las cosas.

Vamos a detenernos un poco más en las medidas de seguridad.

En la cabina, por ejemplo, para que nadie pueda pasar,

está lo de la cabina estéril o el cierre hermético.

Esta es la parte neurálgica del avión.

Todo lo que pase detrás no tiene tanta importancia

o no puede tirar un avión abajo.

A raíz de los atentados de las Torres Gemelas,

se empezaron a...

a implementar una serie de medidas

y una de ellas, que es la básica,

es poner unas puertas blindadas

con unos códigos de acceso que son secretos.

Aparte, tenemos unas claves

y unas palabras

para que, en caso de interferencia ilícita,

como en el caso de terrorismo y que se intente entrar en cabina,

la tripulación nos avise

de que está pasando algo detrás de esa puerta,

pero no la podemos abrir.

Tú, como comandante, tienes la potestad

de decir si un viajero no viaja. Exactamente.

Hay varias soluciones:

intentar convencerlo para que deponga su actitud

o parar en un aeropuerto que estemos sobrevolando

y dejarlo ahí a cargo de las autoridades de ese país.

¿Y qué pasa con los enfermos?

¿Se puede aterrizar en un lugar no esperado?

También.

Conozco algún caso cercano donde ha habido un infarto

o alguien en riesgo de muerte

y, volando en medio del Atlántico, tener que parar en las Azores,

dejarlo ahí a cargo de los médicos y continuar el vuelo.

Solo por curiosidad, ¿dónde está la famosa caja negra?

En cabina no está.

Está en el cono de cola de los aviones,

que es la zona que, en caso de accidente,

menos impacto tiene y evita que se destruya.

Como ya sabes, es de color naranja.

(RÍE) ¡No tiene nada de negra!

Lo de "negra" es por... Por lo que conlleva y significa.

Muchas gracias, comandante. Buen vuelo.

"Si el piloto gobierna el avión,

la sobrecargo se responsabiliza de todo lo que ocurre aquí,

en la zona de pasajeros".

¿Cuál es el trabajo de un sobrecargo, en qué consiste?

Un sobrecargo lo que hace es...

tener a la tripulación unida,

velar por la seguridad del vuelo

y formar un equipo que funcione en todos los ámbitos

y en todas las responsabilidades de nuestro trabajo a bordo.

¿Cómo se tiene a la tripulación unida,

cuáles son las claves? Con cariño lo primero.

¡Eso, desde luego! Tenemos un "briefing"

antes del vuelo con la tripulación técnica

y seguimos unos procedimientos...

con todos los puntos que tenemos que cumplir

en caso de que ocurran cosas imprevistas.

¿Has vivido alguna situación complicada,

extraña o difícil de afrontar con algún pasajero?

A veces puede pasar que, por los nervios

o porque un pasajero venga enfadado por problemas,

por algo de su vida personal, por el equipaje,

por llegar tarde o por venir agobiado,

hay personas que se alteran un poco más.

Ha habido ocasiones donde si eso llega a un extremo,

el comandante, velando por la seguridad del vuelo,

tiene que desembarcar a ese pasajero.

Hay mucha gente que tiene miedo a volar, ¿no?

¿Os lo cuenta?

Mucha gente tiene mucho miedo a volar.

¿Y os lo cuenta, os hace partícipes?

Es complicado.

A los que no tenemos miedo a volar nos cuesta entenderlo,

pero puede ser un problema

porque hay gente que se pone muy nerviosa

y puede reaccionar mal, cuando normalmente no lo haría.

Claro, por la ansiedad y la angustia.

Pues gracias. A ti.

Te dejo trabajar. Buen vuelo.

Igualmente.

He llegado en hora y aquí viene mi maleta.

Es la imagen más habitual. Tanto, que olvidamos

que, detrás de cada viaje, hay miles de personas

trabajando para que lleguemos al destino con una sonrisa.

"Resulta sorprendente

pensar que, en poco menos de 40 m de longitud,

viajamos personas de toda clase y condición:

soñadores, viajeros y comerciantes,

personas que se despiden de sus seres queridos

y otras que cuentan los minutos para reencontrarse,

los que dejan atrás una etapa

o los que continúan con su mochila a cuestas.

Los aeropuertos se han convertido, con los años,

en lugares más democratizados

donde millones de miradas se cruzan, por un instante,

para proseguir hacia su nuevo destino".

("You Ain't Going Nowhere")

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Acceso autorizado - Aeropuertos

12 abr 2019

Cayetana Guillén Cuervo se adentra en esta ocasión en las entrañas de un aeropuerto, el de Madrid-Barajas- Adolfo Suárez y el de Prat, que juntos suman casi 100 millones de pasajeros anuales.

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